Появившаяся в 1955 году полноприводная «Победа» ГАЗ М-72, которая создавалась по личному приказу Хрущева, можно сказать, почти на полвека опередила свое время. О том, какие ямы приходилось объезжать на пути разработки этого «статусного внедорожника» и при чем тут «электрическая лаборатория», ставшая предтечей цифрового моделирования
Первым серийно выпускаемым легковым автомобилем в нашей стране стал ГАЗ-А, его начали производить в Горьком 8 декабря 1933 года. Это была легковая пятиместная машина с кузовом фаэтон, лицензию на ее выпуск приобрели в США. Конструкция ГАЗ-А, который производили три года, за исключением некоторых мелочей была идентична Ford Model A. После 1936 года на конвейере ГАЗа начали выпускать модель М-1. Литера М означала «Молотов», 1 — первая модель. С 1932 по 1957 год завод носил имя Молотова в знак признания его заслуг на посту председателя Совета народных комиссаров СССР, Вадим Михайлович сыграл большую роль в индустриализации страны.
Автомобиль М-1 тоже не являлся собственной разработкой, а выпускался по лицензии «Форда», последние «эмки» выпустили в 1942 году. В 1938 м завод начал планировать выпуск третьего поколения легковых автомобилей уже собственной конструкции. Начались работы по определению черт будущего автомобиля, за рубежом закупались лучшие образцы моделей среднего класса для изучения тенденций развития мирового автопрома.
По итогам испытаний стало очевидно, что автомобиль должен иметь несущий кузов, отказ от рамы значительно облегчал вес, а значит, делал машину динамичнее, одновременно экономя топливо. На ГАЗе еще в 1930 х годах опытным путем определили, что сопротивление воздуха имеет достаточно сильное воздействие на машину. Инженером Алексеем Никитиным был построен специальный автомобиль ГАЗ-А «Аэро», который демонстрировал значительно лучшие динамические характеристики, чем аналогичная машина с кузовом фаэтон. Значит, перспективный кузов должен обладать хорошей обтекаемостью и быть так называемого понтонного типа, без выпирающих деталей, мотор — рядный, четырех- или шестицилиндровый. Для улучшения управляемости передняя подвеска должна быть независимого типа, в сочетании с задней зависимой на полуэллиптических рессорах, трехскоростную коробку передач надо оснастить синхронизаторами для улучшения переключения передач. И нужен был гидравлический привод тормозов, на возросших скоростях только он мог обеспечить синхронное срабатывание барабанных механизмов.
Распоряжение на создание полностью отечественного легкового автомобиля среднего класса поступило на завод в декабре 1941года. Параллельно разрабатывались две модели: ГАЗ М-25 с шестицилиндровым 90 сильным мотором, который ранее устанавливался на ГАЗ М-11 и М-20 с «четверкой» мощностью 52 л.с. Этот мотор являлся укороченной версией шестицилиндрового двигателя, идея его создания принадлежит Андрею Липгарду, который и был назначен главным конструктором будущей «Победы».
Сталиным была утверждена машина М-20 с четырехцилиндровым мотором, ей было присвоено название «Победа». 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобиля, но сделали только 23 автомобиля — сборка велась вручную. Наладить полноценную конвейерную сборку удалось только через год 28 апреля, а уже 1 сентября 1948 года производство остановили. Было выпущено порядка 1700 автомобилей. Производство прекратили из-за низкого качества: кузов терял геометрию, двери или не закрывались, или их заклинивало. Новый четырехцилиндровый 52 сильный мотор не выдавал паспортной мощности, дифференциалы имели малый ресурс и неправильное передаточное число и часто выходили из строя. Отдельной проблемой стали рессоры, не выдерживающие нагрузки. Возникали и проблемы со смежниками, которые поставляли комплектующие низкого качества. Много новаторских решений и сжатые сроки не позволили провести полный цикл ходовых испытаний.
За упущения в подготовке к серийному выпуску автомобиля «Победа» директор завода Иван Кузьмич Лоскутов был снят с должности, главному конструктору Липгарду объявлен выговор. Доработка машины началась, самые сложные работы заключались в доводке кузова, ее проводили вместе со специалистами НАМИ. Кузов исследовали на вибростенде и определяли так называемые усталостные нагрузки деталей, усиливали лонжероны и другие несущие конструкции. В общей сложности доработке подверглись 346 деталей и 2000 элементов оснастки, пришлось изготавливать новую конструкторскую документацию. Все дефектные автомобили первой серии вернули на завод для устранения недочетов. В 1948 году началась сборка уже в отдельном цехе, качество машин второй серии значительно улучшилось. В принципе то, что случилось с «Победой», — абсолютно нормальная ситуация, любая новая машина имеет кучу «детских болезней» которые выявляются при массовом выпуске. Тут большое значение имеет статистика поломок, на десяти опытных образцах трудно получить такую информацию.
В целом КБ спокойно работало над доводкой модели до 1954 года. В этом году Горьковский автозавод получил приказ Министерства автотранспортной промышленности разработать комфортабельный полноприводный автомобиль и наладить его серийное производство. Идея создания такой машины принадлежала Никите Сергеевичу Хрущеву. Автомобиль предназначался для секретарей обкомов партии, председателей крупных совхозов, то есть для начальства областного масштаба. Правда, злые языки говорили, что на самом деле эта машина была нужна прежде всего самому Никите Сергеевичу, который любил охотиться. Во время войны Хрущев ездил на полноприводном ГАЗ 61 72 и захотел что-то подобное, но более комфортабельное.
Руководство завода назначило вести проект инженеру Григорию Моисеевичу Вассерману. Он имел опыт создания моделей ГАЗ-67, ГАЗ-69 и ГАЗ-46 и был специалистом в проектировании легкой внедорожной техники. Федор Алексеевич Лепендин занимался общей компоновкой нового автомобиля, которому присвоили заводской индекс М-72. Несмотря на то что на заводе выпускался полноприводный ГАЗ-69 и легковая, по тем временам комфортабельная «Победа», скрестить эти машины было непросто.
Поставить тяжеленный кузов «Победы» на раму «газика» не получалось, вес кузова «Победы» и рамы делал машину очень тяжелой. Был второй вариант: установить трансмиссию ГАЗ на «Победу», но тут возникала еще более сложная проблема. Разработанный впервые в нашей стране понтонный кузов М-20 не имел достаточного запаса прочности, что проявлялась как при движении по ровным дорогам, так и при езде по бездорожью. Нагрузка возрастала во много раз, кузов просто развалился бы, но это еще не все проблемы. Легкую переднюю независимую подвеску надо было заменить на жесткие рессоры, крепящиеся непосредственно к лонжеронам. Плюс добавлялся тяжелый ведущий мост с также тяжелыми большими внедорожными колесами. А для установки раздаточной коробки требовалось вырезать часть днища, нарушив силовой каркас кузова. В общем, ситуация представлялась сложной и на первый взгляд безвыходной.
То, что кузов для серийного исполнения не подходит, стало понятно, его требовалось усиливать, но при этом не увеличивая вес изделия. Значит, в первую очередь надо было определить самые слабые части кузова и укрепить их, а также выявить, какие элементы можно облегчить.
Обычно недостатки конструкции определялись опытным путем: строили ходовой образец, подвергали нагрузкам, смотрели, что выходит из строя. Далее при необходимости деталь усиливалась, испытания продолжались. И так раз за разом, пока образец будущей машины смог выдерживать нагрузки. Но машина делалась, по сути, для главы государства, и времени на постройку опытных образцов и многолетних испытаний не было. И тут инженерам пришла на помощь наука: в 1954 году на ГАЗе открылась лаборатория «электрических испытаний», благодаря которой отпала необходимость длительных ходовых тестов. На кузов машины накладывались датчики, отслеживающие нагрузку на детали, и таким образом определялась деформация того или иного элемента. Причем это можно было делать как в лаборатории, так и на полигоне.
Полученные данные показали, что нужно сделать поперечный усилитель моторного щитка, усилить короба, полностью изменить подрамник и его крепление к кузову, а также крепление крыши. Причем вес конструкции от этих операций почти не изменился. Следующей задачей стала установка деталей от ГАЗ-69, почти каждую из них надо было дорабатывать. Единственные элементы, которые использовали на ГАЗ М-72 без изменений, — это коробка передач от «Победы» М-20 и раздаточная коробка от ГАЗ-69. Мотор был взят от «газика», но и его доработали, для увеличения мощности «поджали головку», тем самым увеличив степень сжатия. Мощность выросла до 55 лошадиных сил. Также в конструкцию мотора М-20 добавили радиатор охлаждения масла и шестилопастный вентилятор, чтобы избежать перегрева при движении по бездорожью.
Тут же возникла вторая проблема: при ходе на малых скоростях машина все равно перегревалась. Решетка радиатора мешала слабому набегающему воздушному потоку охлаждать двигатель, мотор грелся, пришлось разработать новую. Ходовая часть автомобиля была переделана полностью: детали от ГАЗ-69 не подходили. Длину всех рессор увеличили, чтобы обеспечить необходимую плавность хода, в обойму передних добавили коренной лист, так как на них приходился еще и вес мотора. Также сзади установили стабилизатор поперечной устойчивости, он убирал продольные колебания, делая движение комфортнее. Поскольку кузов М-72 был более узким, чем у ГАЗ-69, мосты пришлось укоротить, а значит, и изменить тяги рулевого механизма. Задний мост ГАЗа, являясь очень тяжелым, не подходил, его разрабатывали практически с нуля. Для повышения его надежности применили схему с разгруженными полуосями.
Машина разрабатывалась как «статусный внедорожник», который должен был обеспечить руководству возможность посещать удаленные населенные пункты независимо от качества дорог, причем посещать с комфортом. Для этого модель оборудовали радиоприемником А-8, статусной кнопкой сигнала с металлической дугой, а также омывателем лобового стекла, который появился впервые в истории отечественного автомобилестроения. От начала конструкторских работ до выхода с конвейера первой машины прошел всего год. Хотя модель не предназначалась для вооруженных сил, ее показатели изучали в военном НИИ-2 в Бронницах. О технических возможностях 72 й модели говорит тот факт, что на полигоне НИИ ее использовали как буксир, чтобы вытаскивать автомобили, которые проходили вместе с ней испытания на бездорожье. Небольшой вес машины (около двух тонн) и клиренс в 210 мм позволяли ей уверенно вести себя при распутице, при этом, отключив передний мост, машина развивала максимальную скорость на шоссе в 90 км в час — для середины 1950 х годов это было неплохо. Причем расход бензина составлял всего 14 л.
Благодаря своей универсальности и надежности автомобиль был очень востребован, особенно органами власти в провинции и военными, которые использовали его в качестве персонального транспорта для командиров высшего звена. Поступала машина и в свободную продажу. Производство ГАЗ М-72 велось в отдельном цехе и длилось с 1955 по 1958 год. Ее сняли с конвейера в связи с переходом на новую модель — ГАЗ-21, у которой тоже должна была появиться модификация 4х4. За три года производства собрали 4676 экземпляров. «Победа» 4х4 была абсолютно уникальна, инженерам ГАЗа первым в мире удалось разработать и запустить в производство полноприводный легковой автомобиль с несущим кузовом. По сути, это был первый в мире кроссовер, который опередил время примерно лет на 50.
