Повышение кровяного давления у человека может привести к очень серьезным последствиям. А к чему приведет повышение давления воздуха на впуске автомобильного двигателя? Мнения диаметрально противоположные: у турбонаддува немало сторонников, но и противников хватает

Тенденция неумолима: на рынке появляется все больше автомобилей, чьи двигатели оснащены турбонаддувом. И все острее споры среди автомобилистов – многие авторитетно утверждают, что избыточное давление на впуске только вредит двигателю, снижает его ресурс, повышает расход топлива. Невольно в душу закрадываются сомнения: а вдруг эти критики действительно правы? Однако не будем спешить с суждениями, лучше разберемся, что же такое турбонаддув, а уж потом сделаем выводы о степени полезности этого технического решения.

Скоростные «улитки»

Еще со времен появления первых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания их производители искали пути повышения мощности. Одна из перспективных идей буквально витала в воздухе: чтобы повысить тягу, нужно доставить в цилиндры больше топливной смеси. Вот тут-то и возникла проблема: если бензина в камеру сгорания можно впрыснуть много, то «запихнуть» туда побольше необходимого для горения воздуха без дополнительного насоса оказалось невозможно. Первым решение проблемы еще в конце XIX века предложил Готлиб Даймлер, который решил использовать энергию коленвала для закачивания воздуха под давлением. Но тогда идея осталась лишь проектом, до воплощения в металле дело дошло лишь в 1921 г., когда появился первый Mercedes-Benz с приводным нагнетателем.

Сегодня турбонаддувом уже никого не удивишь. Но большинство автомобилистов имеет лишь приблизительное представление об устройстве этой системы. Чтобы не углубляться в технические дебри, рассмотрим два наиболее распространенных типа наддува: турбокомпрессоры и механические нагнетатели.

Несмотря на схожие задачи, между ними есть принципиальная разница. Первый представляет собой небольшой узел (в народе его за характерную форму прозвали «улиткой»), внутри которого на едином валу установлены две крыльчатки. Одну из них, так называемую «горячую», раскручивает поток выхлопных газов. А уж она придает вращательный момент второй, которая «уплотняет» забортный воздух и нагнетает его под давлением в цилиндры.

Второй тип чуть проще: он раскручивается за счет механической связи посредством ремня или цепи с коленвалом. Казалось бы, такая система предпочтительнее, ведь механический нагнетатель работает при любых оборотах, в то время как для включения турбокомпрессора необходимо, чтобы на выпуске создалось достаточное для раскрутки турбины давление газов. Однако эффективность нагнетателя с ростом оборотов заметно падает, в то время как у компрессора она, наоборот, растет. Эти особенности и породили комбинированную схему, где двигатели оснащены и механическим нагнетателем, и компрессором одновременно для обеспечения максимальной тяги во всем диапазоне оборотов.

Ныне некоторые автопроизводители экспериментируют еще и с новым видом турбины – электрическим. Принципиально он похож на механический. Вот только он не «ворует» мощность у двигателя, ведь вращает его отдельный электромотор! Однако пока такие нагнетатели числятся в разряде перспективных разработок, и устанавливать их на серийные машины инженеры не спешат.

Нагнетание страстей

Теперь, ознакомившись с базовой теорией, перейдем к вопросу практическому: много ли проблем доставляет владельцу автомобиль с турбомотором? Первая «страшилка» связана с ресурсом. Многие утверждают, что оснащенные наддувом двигатели ломаются чаще своих атмосферных собратьев. Тут придется признать, что некая доля правды в этом утверждении имеется. Ведь в турбомоторе есть «лишние» конструктивные элементы, а значит, и риск поломки хоть немного, но возрастает. К тому же внутренние нагрузки в «наддутых» моторах выше, что тоже может сказаться на прочности узлов и агрегатов. Однако преувеличивать такую опасность все же не стоит, ведь при создании современных автомобилей инженеры скрупулезно просчитывают буквально все, включая прочность узлов двигателя. Так что при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации риск запороть турбину минимален.

А еще новичков нередко запугивают тем, что с турбомотором даже в обиходе немало хлопот. Здесь можно сказать однозначно: это утверждение безнадежно устарело! Родилось оно, скорее всего, во времена, когда наддувные моторы нельзя было глушить сразу после долгой работы, ведь при этом детали турбины продолжали вращаться, а масло к ним уже не поступало. Тогда водитель был вынужден по прибытии к месту назначения дать мотору поработать пару минут на холостых оборотах. Впрочем, он мог доверить эту работу специальному автоматическому устройству – турботаймеру. Сейчас все это уже потеряло актуальность, современные двигатели не требуют совершать никаких лишних действий. Добиться этого удалось отчасти с помощью внедрения новых масел, отчасти благодаря дополнительным элементам. К примеру, в некоторых моторах Volkswagen есть небольшая помпа, которая прокачивает через нагнетатель антифриз уже после выключения зажигания. Впрочем, это уже детали. Важно то, что водитель современной машины может ездить на ней годами и не иметь при этом абсолютно никаких лишних хлопот!

И, наконец, едва ли не самая главная легенда гласит: все турбомоторы отличаются прожорливостью. На деле все совсем не так! Да, в теории двигатель с наддувом должен потреблять больше топлива, иначе как он обеспечит высокую отдачу? Но не все так просто, как кажется на первый взгляд. Ведь именно благодаря использованию наддува конструкторы смогли «снять» с мотора ту же мощность, уменьшив при этом его рабочий объем. А значит, экономия налицо! Наглядным примером может служить захлестнувшая автомобильный мир волна даунсайзинга – объем двигателей становится все меньше, при этом их мощность растет, а расход топлива падает!

Вот и получается, что все мифы о наддуве не более чем пустые страшилки. На самом деле компрессоры и нагнетатели в современных моторах не требуют дополнительного ухода и не повышают риск поломки. Польза же от них немалая: высокая мощность плюс сниженный расход горючего. В современном мире весьма весомые аргументы в пользу автомобильной «гипертонии»! 

Комментарий специалиста

Алексей Пешков,  руководитель группы технической поддержки клиентов Skoda в России

Увеличение доли турбированных моторов в портфеле современного европейского производителя – вещь совершенно неизбежная. К этому подстегивают постоянное ужесточение норм выхлопа (прежде всего – содержания CO2) с одной стороны и стремление потребителей владеть более экономичными автомобилями – с другой.
Современные турбированные моторы концерна Volkswagen (Skoda использует двигатели серии TSI) сочетают наддув и непосредственный впрыск. Во-первых, это определяет прекрасные характеристики крутящего момента: мотор воспринимается как более мощный, чем заявлено, отпадает необходимость частого переключения передач, что повышает ездовой комфорт даже на модели с «автоматом». Во-вторых, обеспечивает низкий расход топлива – 220-сильная Octavia RS потребляет бензина примерно столько же, сколько тратила машина с атмосферным двигателем вдвое меньшей мощности лет десять назад. В-третьих, наддув позволяет снизить вес мотора, что дает лучшую управляемость и опять-таки меньший расход (не надо возить с собой лишние килограммы). А низкий расход, напомню, означает и низкий уровень выбросов.
Что касается надежности таких агрегатов, то при соблюдении предписанных производителем сроков прохождения ТО и использовании нормального топлива (старайтесь заправляться на проверенных АЗС) никаких проблем не возникает. Автомобили Skoda с двигателями TSI успешно работают в России в качестве такси с годовыми пробегами от 100 тыс. км.

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?




Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:


Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 0