В период освоения целинных земель в СССР на столичном автозаводе было запущено производство особенного «Москвича», который мог справиться с серьезным бездорожьем
В середине прошлого века наша страна была мощной индустриальной державой. Буквально за несколько десятилетий она прошла путь от поднятия разрушенной войной экономики до создания атомной бомбы, запуска первого в мире искусственного спутника Земли, полета человека в космос, строительства атомных ледоколов и много чего еще. Страна могла справиться с любой задачей. Но все-таки существовала проблема, которую так и не смогли решить в СССР. Я говорю о нехватке продовольствия: мы не могли обеспечить себя зерном, мясом и многими другими продуктами питания и были вынуждены покупать их за рубежом, что делало страну уязвимой.
Хотя попытки изменить ситуацию предпринимались. Одна из них — освоение целины с 1954 по 1965 год для увеличения производства зерновых. Распашка новых земель велась одновременно в Казахстане, в Алтайском и Красноярском краях, в Омской, Новосибирской, Саратовской, Волгоградской областях, в некоторых районах Северного Кавказа и Дальнего Востока. В общей сложности удалось освоить около 41,8 млн га, масштаб огромный. А дорог не было совсем. Поэтому сразу же встала задача обеспечить целинников транспортом с повышенной проходимостью.
Парадокс: массовое строительство дорог с твердым покрытием в СССР началось в 1960–70-х годах, но машины с повышенной проходимостью выпускались исключительно для армии и в народное хозяйство не поступали. Если в европейской части страны дороги были плохими, но они имелись, то на целинных землях их не было вовсе. Машины работали на износ, вязли в грязи, ломались, требовали ремонта на месте, потому что тащить сломанный автомобиль за сотню километров в МТС по раскисшим дорогам не представлялось возможным.
Срочно требовалось создать дешевый, легкий, простой, ремонтопригодный в полевых условиях экономичный автомобиль с полным приводом. Он должен был доставлять запчасти к сломавшейся сельскохозяйственной технике вместе с механиками, на нем должны были объезжать поля агрономы, доставляться медикаменты в поселковые медицинские пункты, также он требовался для перемещения председателей колхозов и множества других задач.
Разработку такого автомобиля поручили Горьковскому автозаводу. По сути, только на нем имелось КБ, занимавшееся созданием легкой полноприводной техники еще с 1930 х годов. Там разработали ГАЗ-69 и на его базе создали комфортабельный лимузин с полным приводом, скрестив «Победу» и ГАЗ-69, который выпускался с 1955 года небольшими партиями под индексом М-72. Однако эта машина не подходила для целинников, она была очень дорогой и предназначалась для руководителей высокого ранга.
Разработку новой машины поручили группе инженеров под руководством Георгия Вассермана. Для удешевления конструкции автомобиля использовались серийно выпускаемые агрегаты. Моторы решили использовать от «Москвича-402» объемом 1,2 л и мощностью 35 л.с. Выбор пал на этот двигатель, поскольку он был небольшого размера, легок и экономичен, работал в паре с родной трехступенчатой коробкой. С газовскими моторами не получилось бы построить небольшой автомобиль. От ГАЗ-69 взяли мосты (крепившиеся на полуэллиптических рессорах), укоротив их до 1330 мм, рычажные амортизаторы и раздаточную коробку, изменив в ней передаточные числа. Рулевой редуктор и руль использовали от «Победы» М-20. Получился полноприводный пикап длиной 3200 мм, колесной базой 200 мм, с дорожным просветом 215 мм и весом 950 кг. Эта небольшая машина могла перевозить двух человек и груз до 150 кг. Также на базе этих агрегатов был построен 2 местный автомобиль с колесной формулой 4х4. После успешных испытаний поступило распоряжение передать машину АЗЛК.
Это кажется странным, но на самом деле все не так. Если вспомнить историю, то ГАЗ стал первым автомобильным заводом в нашей стране, у него появилось первое мощное КБ, сформировалась своя инженерная школа. В действительности из ГАЗа вырос весь наш автопром. Когда-то АЗЛК был всего лишь московским филиалом ГАЗа. Да и ротация инженерных кадров в 1950 х годах между ГАЗом, АЗЛК и ЗИЛом проходила постоянно. Имелась и еще одна причина передать проект: М-73 являлся хорошим и грамотным прототипом, но не имел кузова, разрабатывать его получилось бы долго и дорого, поэтому взять кузов пришлось от уже выпускаемой машины.
Кстати, на АЗЛК тоже велись работы по внедорожной технике. Еще с 1952 года тут разрабатывался полноприводный пикап, проект назывался «Колхозник». Перед конструкторами «Москвича» стояла непростая задача: взять наработки ГАЗа и скрестить их с серийно выпускаемым кузовом (его решили взять от «Москвича-402», который только ставили на конвейер). Требовалось огромное количество доработок, самое сложное — изменение конфигурации моторного отсека и лонжеронов. Дело в том, что стандартный передний мост с независимой подвеской не подходил, его заменили укороченным неразрезным мостом от ГАЗ-69, который крепился на рессорах, пришлось вваривать площадки для крепления их опор, усиливать лонжероны и кузов в целом.
Мост занимал достаточно много подкапотного пространства, и двигатель подняли на 90 см. Сзади заменили стандартный москвичовский мост на укороченный от ГАЗа, но проблем это не доставило, изначально там была рессорная подвеска.
Проведенные изменения, да к тому же появление колес увеличенного диаметра с грязевыми покрышками с высоким профилем позволили значительно увеличить дорожный просвет (до 220 мм). От телескопических амортизаторов отказались, установив рычажные от «Победы» М-20, которые лучше подходили для рессорной подвески и были надежнее во внедорожных условиях. Руль поставили от 401 й модели, он был большего диаметра и облегчал управление автомобилем в грязи. Рычаги переключения передач переместили с рулевой колонки на пол, рядом установили рычаг управления «раздаткой». Чтобы грязь не попадала в салон, педали управления сделали подвесными. Стандартную трехступенчатую коробку передач соединили с раздаточной коробкой коротким карданным валом. Сам 35 сильный мотор объемом 1,2 л подвергся незначительным изменениям. Поскольку ему предстояло работать в тяжелых условиях и на малых скоростях, его оснастили масляным радиатором, который спасал от перегрева, охлаждая масло. Штатный радиатор остался прежним.
Машина развивала скорость 85 км в час, что было вполне приемлемо для бездорожья, но недостаточно для движения по дорогам с твердым покрытием. Зато большой клиренс и колеса с развитыми грунтозацепами давали возможность уверенно преодолевать броды глубиной до 60 см, штурмовать снежную целину до 30 см, подниматься на уклоны в 25 градусов, что для легковой машины даже с колесной формулой 4х4 очень неплохо. Но были и недостатки: по причине узкой колеи и высокого центра тяжести «410 я» имела склонность к переворачиванию. Причем «вездеход» всего на 200 кг превышал вес 402 й модели (он весил 1180 кг), и это являлось еще одной причиной отличной проходимости.
К лету 1955 года госиспытания закончились, и прототип представили руководству, в том числе Н.С. Хрущеву. По итогам показа автомобилю было присвоено название «Москвич-410» и решено начать серийное производство.
Первые серийные образцы «410 й» по обходной технологии собрали в 1956 году, а в 1957 м наладили полноценную конвейерную сборку. С 1958 года МЗМА поставил на конвейер «Москвич-410Н». Основные изменения в его конструкции — более мощный верхнеклапанный 45 сильный мотор уже с четырехступенчатой коробкой передач, раздаточной коробкой с измененными передаточными числами и усиленными косынками мостами. В том же году под индексом «Москвич-411» наладили производство универсалов повышенной проходимости. Но их выпустили очень немного, а сохранилось еще меньше. Проблема заключалась в том, что кузова таких машин оказались недостаточно прочными (всего их произвели около 1515 единиц).
Полноценное производство полноприводных «Москвичей» серии 410/411 на МЗМА велось с 1957 по 1961 год, было собрано в общей сложности около 12 тыс. экземпляров. Интересна причина, по которой отказались от производства машин, неплохо себя зарекомендовавших. Их выпуск прекратили, чтобы нарастить производство 402 й модели. Она хорошо продавалась за границей и приносила валюту, на которую в итоге и покупали зерно. Круг замкнулся...
