– Симпатичный дом, – заметил я, когда вместе с другими журналистами и представителями российской команды “Suzuki” выгрузился из автобуса неподалеку от центра Парижа.
– Александр Эйфель его проектировал. Автор той самой башни, – пояснил кто-то из японцев.
– “Paradis Latin”, – читаю над входом. – Что это за заведение?
– Кабаре. Канкан..
Что ж, весьма оригинальное место для мировой премьеры новых моделей “Suzuki” 2007 года.
– КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ “B-King” мы показали в 2001 году. Когда меня спрашивали, когда появится серийная модель, я отвечал, что в этом столетии, – пошутил со сцены представитель “Suzuki”, открывавший показ новых мотоциклов компании.
Что ж, с той поры прошло пять лет (целый век для переменчивого мира мотоциклов), и мы наконец узрели “B-King”, который будет запущен в массовое производство.
Дебютант далеко не копирует проообраз: серийный мотоцикл меньше, легче и элегантнее своего экспериментального собрата, походившего на нахохленную хищную птицу, готовую в любой момент сорваться с места для атаки. Дизайн хорош за исключением одного “но”: мотоцикл отличают длинные, далеко вытянутые назад выпускные трубы – они смотрятся непропорционально и малогармонично. Осмелюсь предположить, что гипертрофия труб обусловлена экологическими стандартами и нормами по шумности. Впрочем, все еще может измениться..
Дело в том, что “B-King” в отличие от остальных дебютантов “Suzuki” не выглядит законченным серийным образцом. Это предсерийный прототип. У него нет зеркал, многие детали сделаны словно “на коленке”; вдобавок к мотоциклу нельзя было подойти – его окружала ограда на шнурах, а ту, в свою очередь, ограждали японцы, выражение лиц которых вполне заменяло таблички: “Руками не трогать!!!” Поэтому можно сделать вывод, что аппарат еще будут доводить до ума. В салонах дилеров “B-King” появится, видимо, позже других дебютантов от “Suzuki” – не в начале сезона, а ближе к середине.
Даже издалека было видно, что мотоцикл построен по канонам спортбайков: диагональная алюминиевая рама, могучий задний маятник и передняя вилка “перевернутого” типа.
Знатоки наверняка помнят, что экспериментальный “B-King” имел двигатель “Hayabusa” с нагнетателем, который обеспечивал запредельную мощность. Судя по внешнему виду, мотор серийного образца тоже хаябусовский. Но – атмосферный. Его объем – 1.300 куб. см. Остальные цифры японцы пока не раскрывают. Интересно, какая мощность? Если есть магические 200 сил, тогда я – честное слово! – готов простить серийному “B-King” все его недостатки..
ПЕРЕД тем как на сцену кабаре выкатился литровый “Джиксер” следующего поколения, толпе журналистов со всего мира прокрутили видеоролик на гигантском экране.
– Почему изображение “перевернутое”? – растерянно пожал я плечами. – Как будто слайд с “неправильной” стороны смотришь.
Другие журналисты тоже были несколько озадачены. Мы привыкли, что сузуковские спортбайки серии “GSX-R” (начиная с самого первого “Джиксера” образца 1984 года) всегда были оснащены ОДНОЙ выпускной трубой, расположенной СПРАВА. Однако мотоцикл на экране ехал в левую сторону, при этом выставляя на всеобщее обозрение “дудку” – типично джиксеровскую по дизайну, треугольного сечения. Неужели видеокартинку действительно “перевернули” по недосмотру?
На самом деле произошла маленькая сенсация: у нового “Джиксера” ДВЕ выпускные трубы – справа и слева! Решение нелогичное и даже невероятное по стандартам современных спортбайков, в конструкции которых экономится каждый килограмм. Однако создатели “GSX-R1000” образца 2007 года использовали столь неожиданное техническое решение. Почему? Ради соблюдения экологических норм? Вряд ли.. Ведь на предыдущем “GSX-R” катализатор отлично помещался в однойединственной “дудке”. Видимо, 999-кубовый двигатель японцы форсировали до такой степени, что ему стало “не хватать дыхания”. Потому и потребовалась вторая труба. Если прежний литровый “Джиксер” выдавал 178 сил, то новый.. Точный показатель японцы традиционно скрывают до февраля-марта, однако, как подчеркивается в официальном коммюнике “Suzuki”, это самый мощный “GSX-R” за всю историю модели. Но далеко не самый легкий – сухая масса дебютанта достигает 172 кг.
На серьезный прирост мощности, с которой предстоит совладать пилоту, намекает и увеличенная база: по сравнению с прежним “GSX-R1000” она выросла на один сантиметр и составляет 141,5 см (заметная прибавка по меркам экстремальных спортбайков). Еще один намек на некую невероятную отдачу мотора – возможность регулировать его характер с помощью 3-позиционного переключателя на руле. В частности, предусмотрен режим “мокрая дорога” – он сглаживает взрывной характер джиксеровского двигателя, делает его помягче. Это, пожалуй, самая любопытная новация, впервые примененная на современных серийных спортбайках.
Еще одно примечательное техническое решение, которого не имел прежний “GSX-R1000”, рулевой демпфер с электронным управлением. На высоких скоростях он автоматически “зажимается”, оберегая мотоцикл от “раскидывания” руля, а на низких, наоборот, “распускается”, упрощая городское вождение и маневрирование в пробках. Ведь “GSX-R1000” последних лет славились не только как гоночные мотоциклы, взявшие немало призов в различных международных кубках, но и как превосходные “ракеты для мегаполисов” – удобные и вполне “дружественные” к более-менее опытным пилотам..
На фоне этого поражающего воображение буйства высоких технологий как-то забывается, что “GSX-R1000” впервые в своей истории получил регулируемые подножки. Они перемещаются по трем фиксированным положениям, одновременно двигаясь вверх-вниз и вперед-назад..
А ведь еще ни слова не сказано о новой раме, передовой подвеске с расширившимися возможностями регулировки, переработанной системе “Idle Speed Control” (она варьирует объем воздуха, поступающего во впускной коллектор) и новой “Suzuki Tuning Set” (автоматическая регулировка сечения выпускного тракта, обеспечивающая исключительную тягу на малых оборотах и соответственно упрощающая городское вождение). Словом, рассказывать о “Suzuki GSX-R1000” образца 2007 года можно до бесконечности.. Уже с нетерпением жду дорожного теста этого сверхмощного и высокотехнологичного спортбайка.
В ПАРИЖЕ японцы показали “Бандита” следующего поколения. Причем сразу во всех модификациях: классического вида, а также с обтекателем; со скромным 656-кубовым мотором и внушительным 1.255кубовым.. Внешне дебютант очень похож на предшественника, но если присмотреться, то понимаешь, что модель принципиально новая. Произошла маленькая революция: если плеяда “Бандитов” прежних поколений имела двигатели воздушно-масляного охлаждения, то теперь оно – жидкостное.
Переход на иную систему охлаждения дает множество преимуществ: повышение ресурса, увеличение мощности, возможность постоянно “винтить” двигатель до высоких оборотов без опасения нанести вред его техническому здоровью.
– Когда мы выпускали на рынок первого “Бандита”, в городах еще не было столь гигантских пробок, – отметил представитель “Suzuki”. – Мотоцикл с двигателем жидкостного охлаждения способен сколь угодно долго ехать на малых скоростях без намека на перегрев..
Какую мощность развивают новые двигатели, пока неизвестно. Ясное дело: они сильнее и тяговитее прежних. Это особенно касается флагманской версии, рабочий объем которой увеличился с прежних 1.157 до 1.255 куб. см. Соответственно, если раньше она именовалась “Bandit 1200”, то теперь – “Bandit 1250”.
Одними двигателями перечень новшеств не ограничивается. В Европе “Suzuki Bandit” часто называют двухколесным гольф-классом – из-за его разностороннего характера. На этих мотоциклах ездят на работу и отправляются в далекие вояжи, их используют курьерские службы и любители экстрима на горных серпантинах.. А при подготовке “Бандита” следующего поколения японцы постарались сделать модель еще более универсальной. Руль и сиденья, например, регулируются по высоте. За доплату предлагается АБС.
Примечательна приборная доска. При взгляде со стороны она кажется вполне традиционной – два “стакана”. Но если тахометр остался прежним – аналоговым стрелочным, то в недрах второго “стакана” скрывается жидкокристаллический дисплей, куда выводятся показания цифрового, как на спортбайке, спидометра. Двигатели “Бандитов” отныне – жидкостного охлаждения. Ребра на цилиндрах – чисто дизайнерский изыск, напоминающий о том, что раньше легендарная модель оснащалась “воздушниками”.
