Lamborghini Miura не была первой моделью культового итальянского автомобильного бренда, но именно она на десятилетия вперед определила траекторию его развития. К немалому удивлению основателя компании из Сант’Агата Болоньезе
Выпустив в 1964 м 350 GT, шикарный Gran Turismo классической компоновки, Lamborghini резво ушла со старта. Быть ли новорожденной автомобильной компании спринтером, о котором быстро забудут, или стайером, во многом зависело от ее второго шага. Он дался детищу Ферруччо Ламборгини нелегко. Публика холодно встретила 3500 GTZ, представленный в октябре 1965 го на Лондонском мотор-шоу. Виной тому не слишком пропорциональный кузов от ателье Zagato, а главное — параллели с Ferrari 250 GTO, дебютировавшим тремя годами ранее, просматривались слишком явно.
Однако уже через месяц, на Туринском автосалоне, Lamborghini взорвала бомбу. Заряд сокрушительной силы предстал на стенде компании в виде 400 ТР, «голого» шасси. Но какого! Вместо трубчатого каркаса, как у 350 GT, — платформа из стали толщиной 0,8 мм с приваренными к ней кессонами с множеством крупных отверстий для снижения массы. Действительно, вся эта конструкция весила каких-то 75 кг! Дальше — больше: в передней части шасси расположились уложенные плашмя радиатор ДВС с парой вентиляторов и запаска. А где же сам двигатель? Он помещался за двухместным кокпитом строго в пределах базы. Никакой «гири» в заднем свесе, которая, как на том же Porsche 911, в виражах давила бы на психику даже пилотов-профи. К тому же ДВС, 5 ступенчатая механика и самоблокирующийся дифференциал делили общий картер, и в довершение всего этот силовой блок был развернут поперечно. Собственно, аббревиатура ТР в буквенно-цифровом индексе шасси и означала Trasversale Posteriore (в пер. с ит. — «поперечное заднее» (расположение). Ничего подобного автомобильный мир еще не видел!
Сама по себе среднемоторная компоновка в середине 1960 х оставалась в основном уделом машин «Формулы-1» и лемановских прототипов. Для серийных дорожных моделей это была редкость даже не в квадрате, а в кубе! Matra Djet (такая машина была подарена Юрию Гагарину) и мелкосерийный De Tomaso Vallelunga — вот и весь перечень. Однако на этих компактных спорт-купе 4 цилиндровые моторы устанавливались продольно, а их мощность едва превышала 100 л.с. Компания Lamborghini Automobili намеревалась играть в иной, сверхпрестижной лиге дорогих Gran Turismo. Амуниция соответствовала амбициям: на 400 TP красовался 3,9 литровый V12 с заявленной мощностью до 400 л.с. Ferrari, Maserati и другим грандам сегмента GT, придерживавшимся традиционных схем, Ферруччо Ламборгини бросил дерзкий вызов, мгновенно ответить на который было совершенно невозможно.
Для полноты триумфа требовался сущий пустяк — превратить многообещающее шасси 400 ТР в полноценный автомобиль. В Сант’Агата больше не могли себе позволить ошибиться с дизайном и потому доверили выполнение заказа Touring Superleggera. Знаменитое миланское ателье успело изготовить модель будущего GT в масштабе 1:5, прежде чем сошло со сцены из-за финансовых проблем. Это как раз случай из разряда тех, когда не было бы счастья, да несчастье помогло. Ферруччо Ламборгини обратился к Нуччо Бертоне, главе одноименного ателье, где уже ярко заблистала звезда Джорджетто Джуджаро, много позже признанного величайшим автомобильным дизайнером ХХ века. Но в конце 1965 года маэстро уже работал на Ghia, а его сменщику, двадцатисемилетнему Марчелло Гандини, еще предстояло доказать, что на смену одному гению пришел другой. Ферруччо Ламборгини рискнул... и не прогадал. Гандини создал эталон элегантного, чувственного и современного дизайна без перехлестов в крайности. Но высший профессиональный пилотаж — отсутствие явных технических огрехов, хотя в ателье Bertone в противовес Pininfarina, де-факто с 1952 года монопольного кузовщика Ferrari, тогда полагались на интуицию и опыт, а не на результаты продувок в аэродинамической трубе, и высшей ценностью считали эстетику.
Все же пазл не сложился бы без подбора правильного имени для будущей легендарной модели. Еще в 1962 году Ферруччо Ламборгини, телец по знаку зодиака, в качестве эмблемы для своих компаний разного профиля выбрал изображение разъяренного быка. Решение пришло после посещения в провинции Севилья (Испания) знаменитой ганадерии семейства Миура, фермы по разведению одноименной породы боевых быков, которые считаются самыми крепкими и свирепыми. Новый Gran Turismo из Сант’Агата Болоньезе виделся именно таким, и на «корме» прототипа, представленного на Женевском автосалоне 1966 года, появился характерный «рогато-хвостатый» шильдик Miura. После этого многие модели марки получат название, связанное с корридой. Традиция жива и сегодня.
Характер Miura оказался действительно норовистым, и в ходе доводочных испытаний, которые проводил тест-пилот компании новозеландец Боб Уоллес, пришлось бороться с выраженной избыточной поворачиваемостью, перегревом двигателя, а также улучшать вентиляцию и шумоизоляцию салона. К моменту дебюта серийной Lamborghini P 400 Miura на Парижском автосалоне осенью 1966 года с частью проблем удалось справиться, и одновременно выяснилось, что Ферруччо Ламборгини никудышный прогнозист. Хозяин компании из Сант’Агата Болоньезе предрекал: «Эта машина сделает нам хорошую рекламу, но едва ли мы продадим более 50 экземпляров в первый год». В действительности заказов на 1967 й оказалось вдвое больше, точнее, 105. Покупателей не смущал даже спартанский интерьер нового «ламбо».
С упором на комфорт создавалась версия S, представленная на Туринском автосалоне 1968 года. В разряд стандартного оснащения включили электростеклоподъемники, запирающийся бокс на напольной консоли и тумблеры — на потолочной. Однако такие элементы «роскоши», как кондиционер и кожаная обивка салона, по-прежнему остались в списке опций. Но разве шильдик S не предполагает акцентированную спортивность? В случае с Miura лишь отчасти. Камеры сгорания измененной формы и впускные патрубки с увеличенным до 30 мм диаметром добавили 20 «лошадей» к имеющимся у исходной версии 350, что, впрочем, не дало «эске» ощутимых преимуществ в динамике. Заявленная «максималка» даже снизилась с 300 до 280 км/ч!
Об участии Miura в гонках речи вообще не шло. Ферруччо Ламборгини, в отличие от Энцо Феррари, считал автоспорт разорительным увлечением. И не без оснований. Требовался огромный бюджет, чтобы на равных соперничать, например в Ле-Мане, с той же компанией Ford с ее практически безграничными финансовыми и технологическими возможностями. Скептицизм Ферруччо не исключено имел и личную подоплеку. В 1948 году будущий основатель Lamborghini Automobili, управляя серьезно модифицированным собственными силами Fiat 500 Topolino, потерпел фиаско в гонке Mille Miglia по дорогам Италии. И тогда же Ferrari одержала первую из своих восьми побед в знаменитом марафоне...
Словом, не стоит удивляться тому, что созданная в единственном экземпляре на базе Miura под занавес 1969 года Jota 4 с кузовом из легкого сплава avional, гоночным каркасом безопасности, доработанным шасси и форсированным до 440 л.с. V12 с сухим картером осталась лишь мобильной лабораторией. Используя результаты динамических тестов, в ходе которых Jota 4 намотала порядка 20?000 км по трассе Pirelli под Миланом, Lamborghini разработала финальную версию Miura — SV. Машина, представленная на Женевском автосалоне 1971 года, заимствовала у Jota 4 такие решения, как увеличенная задняя колея, четырехугольные рычаги задней подвески вместо треугольных, более широкие покрышки, а мощность двигателя довели до 385 л.с. В выигрыше оказалась не столько динамика, сколько управляемость. Клиенты оценили такой прогресс, и за два года производства SV по факту съела «эску», хотя изначально такая замена не планировалась. Всего же к 1973 году, когда выпуск модели прекратился, тираж всех серийных версий Miura достиг 765 экземпляров. Результат 350 GT, первенца марки, был перекрыт более чем в пять раз!
Последнюю Miura по двойной цене приобрел внук и полный тезка крупного промышленника Фердинандо Инноченти. Чтобы реликвию не увели из-под носа, Фердинандо-младший на время сборки машины даже поселился неподалеку от завода Lamborghini. В отличие от большинства Miura, которые окрашивались в оранжевый, желтый или зеленый цвет, кузов этого экземпляра сделали черным. «Как смола», — говорили в Сант’Агата, выражая боль расставания с моделью, которая вывела компанию на качественно новый уровень.
При этом Miura не была идеальной. Неустойчивость на высоких скоростях из-за уменьшения нагрузки на переднюю ось по мере опустошения 95 литрового бензобака под капотом, недостаточная эффективность в крутых виражах общей системы смазки V12 и коробки передач, приводящая порой к пожарам утечки бензина из четырех сдвоенных карбюраторов Weber, — обворожительная «итальянка» оказалась той еще грешницей! Но это ровным счетом ничего не меняло: красота — страшная сила. Miura пленяла коронованных особ, суперзвезд эстрады и кино, да и сама снялась в культовой ленте «Ограбление по-итальянски» (1969), а саундтрек ее V12 вписан в композицию Panama (1984) американского гитариста-виртуоза Эдди Ван Халена.
Особая роль была отведена Miura в феврале 1993 года, когда две шеренги окрашенных в яркие цвета самых знаменитых моделей марки встречали траурную процессию с телом Ферруччо Ламборгини у места его последнего пристанища. От идеи устроить «прощальный залп», включив одновременно все двигатели «ламбо», из состава почетного караула отказались, пощадив барабанные перепонки собравшихся. Солировать должна была только Miura, но в конечном итоге выбрали вариант оглушительной тишины. Может, и правильно.
Почестей за особую роль в истории марки сама модель удостоилась дважды: к ее 40 и 50 летию Lamborghini представила концепт Miura, а затем спецверсию Aventador, Miura Homage. Легенды не умирают...
