В режиме строжайшей секретности американская империя GM в конце 1920-х решила установить на легковой автомобиль не имевший аналогов в мире мощный мотор с 16 цилиндрами. И не прогадала
Век назад программный лозунг Дональда Трампа — MAGA (Make America great again) — звучал бы абсурдно. Again («снова») тогда просто не наступило. Штаты, на которые после Первой мировой впервые по-настоящему обрушился золотой дождь, с упоением вживались в роль супердержавы. Под ритмы джаза и чарльстона в «ревущие двадцатые» огромные состояния правдами и неправдами сколачивались в одночасье. Счастливчики, казалось, ухватившие Бога за бороду хотели продемонстрировать миру свою крутизну. В перечне доступных для этого средств моторизованные «кареты» занимали не последнюю строчку. И спрос — в очередной раз — родил предложение.
Автомобильные компании, освоившие рыночную люкс-делянку, бросились соревноваться в том, кто предложит самую престижную модель для сверхбогачей. В гонку включился и Cadillac, уже входивший в состав империи GM. Для марки, еще в 1915 м первой сделавшей ставку на массовое внедрение V8, следующим логическим шагом было бы создание модели с V12. Проблема заключалась только в одном: тем же курсом двинулись и на тот момент многочисленные конкуренты-соотечественники. Выделиться на их фоне компании, названной в честь Жана де Ламот де Кадильяка, основателя Детройта, помогла... «кража». В 1926 году Лоуренс Фишер-младший, годом ранее возглавивший Cadillac, переманил ведущего инженера из Marmon Motor Car Company. Оуэн Неккер (а речь именно о нем) со своего прежнего места работы прихватил и идею не имевшего аналогов в автомобильном мире V16. Лоуренс Фишер увидел в этом шанс утереть нос конкурентам, прежде всего Packard, задававшему тон в люкс-сегменте в США. Главное, чтобы о проекте невиданного двигателя никто не пронюхал. Отсюда режим строжайшей секретности: во всех официальных документах компании Cadillac двигатель V16 проходил как V12, предназначавшийся для... автобуса.
Но почему, собственно, V16? Помимо маркетинговых такой выбор диктовался и соображениями технического толка. Чеканная формулировка американских автомобильных инженеров той эпохи No replacement for displacement (в пер. с англ. — «Рабочий объем двигателя нельзя заменить ничем») была не звонкой фразой, но отражением суровой реальности. Габаритным, тяжелым представительским моделям требовался мощный двигатель, а выбор источников лошадиных сил в 1920 е был крайне ограничен. Тогда безбоязненно раскручивать ДВС более чем до 4000 об/мин не позволяли имевшиеся в распоряжении металлы, масла, несовершенные системы охлаждения. Несмотря на прогресс в сфере производства бензина с лучшими антидетонационными свойствами, довести степень сжатия у двигателя серийной модели до сегодняшних 8:14:1 нечего было и мечтать. Где-где, а в GM это отлично знали. На детройтского гиганта работал знаменитый Чарльз («Босс») Кеттеринг, который в начале 1920 х вместе с химиком Томасом Миджли-младшим синтезировал тетраэтилсвинец, присадку для получения этилированного бензина. Да, уже применялись механические нагнетатели, но эти «кардиостимуляторы» быстро доводили механические сердца до «инфаркта», а кроме того, повышали шумность работы ДВС, что раздражало многих покупателей представительских авто.
Необходимую для таких моделей мощность без ущерба для надежности могло обеспечить лишь увеличение рабочего объема двигателя. Однако просто «раздувать» цилиндры, а заодно размеры и массу поршней тоже не выход, если стремиться еще и — к восторгу клиента — «стереть» вибрации мотора. А именно такую задачу ставили перед собой в Cadillac. И когда 10 декабря 1929 года Лоуренс Фишер в письме к дилерам марки объявил готовящуюся к выводу на рынок новую модель, не имеющую равных в мире, он не преувеличивал.
Формально американцев на несколько месяцев опередили по другую сторону Атлантики: Bugatti представила прототип Type 45, а Maserati — гоночный Tipo V4 с 16 цилиндровыми компрессорными двигателями. Вот только они были не вполне V16, а так называемыми U-образными, с индивидуальными коленвалами у каждой из заключенных в общий картер рядных «восьмерок». У Cadillac такой же тандем вращал единственный коленчатый вал. Помимо него не дублировались распредвал и командующий очередностью зажигания огромный 16 контактный трамблер. Напротив, левой и правой половинке V16 полагались собственные впускные коллекторы, карбюраторы, системы топливоподачи и выхлопные тракты.
Созданный под руководством Оуэна Неккера 165 сильный двигатель поражал не только количеством цилиндров. Передовой для того времени была система газораспределения с верхним расположением клапанов, имевших к тому же гидротолкатели. Вместе с выбранной архитектурой V16 последние практически полностью обнуляли вибрации ДВС на холостом ходу. Невероятной оказалась и эластичность мотора. На третьей, высшей передаче механической коробки с синхронизаторами (кроме первой ступени) можно было ехать почти как на автомате, начиная с менее чем 5 км/ч и до упора. Ко всему прочему, 7,4 литровый (452 й по числу кубических дюймов) «шестнадцатигоршковый» от Cadillac получился очень надежным.
Магия V16 сработала. Это стало понятно после дебютного показа модели с прямолинейным, как шпала, названием V16 (или просто Sixteen) на Нью-Йоркском автосалоне в январе 1930 года. Уже к лету число заказов подскочило до 2000. Для авто, которое стоило вдвое дороже, чем «кэдди» с V8, это был ошеломительный успех! Взыскательных покупателей не смущал средний расход бензина почти в 30 л/100 км — нефтяные кризисы еще не маячили на горизонте. Не останавливало даже то, что «452 й» уступал по рабочему объему и мощности двигателям ряда конкурентов с меньшим количеством цилиндров, а самые тяжелые, семиместные версии Sixteen с массой почти под 3 т и «максималкой» порядка 130 км/ч, не являлись чемпионами скорости. Купе и родстеры, развивавшие до 160 км/ч, впрочем, тоже.
Для людей, желавших подчеркнуть свою исключительность, абсолютная эксклюзивность архитектуры двигателя флагмана Cadillac значила куда больше. Как и фактически неограниченная вариативность дизайна V16. Дело не ограничивалось набором опций, включавшим среди прочего шикарные 19 дюймовые спицованные колеса, капот с нанесенным орнаментом и два варианта маскота — «Струящаяся богиня» или «Цапля» — на крышке радиатора. В каталогах придворных ателье Fleetwood и Fisher значилось свыше 80 (!) версий кузова более чем десятка базовых типов — от двухместных купе и кабриолетов до помпезных лимузинов и брогамов со съемной передней частью крыши. Число вариантов отделки салона приближалось к полусотне. За дополнительную плату была возможна и уникальная комбинация предлагавшихся элементов дизайна. Наконец, клиентам не возбранялось приобретать и «голое» шасси для передачи сторонним «портным».
Казалось, Cadillac сорвал банк. Но муза истории Клио уже извлекла из складок своей туники табличку, на которой значилось: «Так будет не всегда». Меньше чем через год после биржевого краха октября 1929 го начавшаяся в США депрессия превратилась в ту самую Великую. Продажи V16 рухнули, достигнув дна в 1935–1937 годах, когда удавалось реализовать примерно по 50 экземпляров. Не помогали ни регулярные рестайлинги, ни апгрейд технической начинки, включая появление пятирежимного регулятора жесткости амортизаторов, тормозов с гидроприводом, вакуумного усилителя сцепления, усовершенствованной коробки передач и даже двигателя, форсированного до 185 л.с.
Сход с дистанции Duesenberg с его роскошной, умопомрачительно дорогой Model J с 320 сильной компрессорной рядной «восьмеркой» и Marmon Motor, все же выпустившей в 1931 м свой Sixteen с 200 сильным алюминиевым V16, едва ли стал утешением для Cadillac: единичные V16, под занавес карьеры сменившие обозначение серии с 452 й на 90 ю, приносили компании только убытки.
Линейная логика в такой ситуации подсказывала однозначное решение — «ампутация». Вместо этого Cadillac в 1938 м убирает из линейки V12, который, хотя и появился чуть позже V16, уже не выдерживал конкуренции со стороны следующей генерации V8 и... проектирует второй «шестнадцатигоршковый». С нуля! Иного выбора не оставляют новые, аэродинамические кузова с заниженным капотом, во многом унифицированные для «старших» моделей в гамме. Раз так, угол развала блока меняется с 45° на 135°. Одновременно рабочий объем ужимается до 7,1 л, а упрощенные L-образные головки блока цилиндров с боковым расположением клапанов заменяют прежнюю, более передовую конструкцию. Происходит переход от общего трамблера к паре 8 контактных, тогда как выхлопной тракт после коллекторов, наоборот, становится единым. Ко всему прочему, появляется еще диковинный в то время внешний масляный фильтр. Установка более прочного коленвала позволила улучшить надежность двигателя и довести плавность его работы до совершенства. В целом V16 второго поколения, оставшийся при той же мощности в 185 л.с., получился более простым по конструкции, более компактным и легким, что в общем-то было несложно на фоне предшественника, тянувшего с навесным оборудованием почти на 600 кг. В остававшихся непростыми экономических реалиях держать модель на плаву помогало и уменьшение себестоимости производства Sixteen II. Ради этого пришлось пойти на некоторое снижение градуса пафосности и эксклюзивности. Зато умереннее стала отпускная цена модели. Правда, продажи не взлетели. До снятия с производства в декабре 1940 го удалось реализовать чуть более полутысячи V16 второго поколения, а общий тираж флагмана Cadillac за 11 лет составил 4076 экземпляров. Негусто. Но «автобусный» V16 создал ореол неповторимости вокруг марки, начинавшей в 1902 году с выпуска клонов Ford A с одноцилиндровым 10 сильным моторчиком. Однажды вытянутый «шестнадцатигоршковым» на вершину люкс-сегмента в США Cadillac больше не уступил ее никому.
