Отечественные поклонники muscle cars ждали Chevrolet Camaro давно – еще в прошлом, юбилейном для себя году руководители американской марки планировали официально привезти его в Россию. Но что-то не срослось, и легендарная модель прибыла в нашу страну лишь в нынешнем апреле. К тому же в “усеченном” виде: на старте продаж модельный ряд представили только “заряженным” 405-сильным купе в версии 2SS. Летом должна появиться и базовая модификация 2LT, имеющая под капотом “всего” 306 л.с. Что же касается кабриолета, то его будущее на российском рынке под вопросом, в компании пока не определились, есть ли смысл поставлять сюда столь мощные машины с мягкой крышей. А потому мне было интересно провести небольшой тест подобного автомобиля, воспользовавшись тем, что он стоял прямо у ворот завода General Motors в Ошаве, небольшом канадском городке в 56 км от Торонто. Именно на этом предприятии, параллельно с заводом в Онтарио, делают Camaro для всего мира.
Думаю, выбор завода в Ошаве для производства культовых Camaro не случаен. Это местечко связано с историей североамериканского автомобилестроения еще с 1876 г., когда на канадских землях появились сборочные предприятия McLaughlin Carriage Company. Они, как и штаб-квартира GMC – одной из марок корпорации General Motors, до сих пор располагаются в черте города. Здесь же открыт Канадский региональный инженерный центр GM, а в двухэтажном здании бывшего дилерского центра с 60-х годов ХХ века базируется Канадский автомобильный музей, изобилующий поистине удивительными экспонатами.
Однако в этот раз он для меня вторичен, главная цель – предприятие GM, по иронии судьбы (а может, специально?) открытое капиталистами аккурат в 36-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции (7 ноября 1953 г.) и вот уже почти шесть десятилетий исправно выпускающее современные машины. Каждый день с его конвейера сходит до 704 автомобилей разных марок, при этом каждая модель по-своему особенна. Например, Chevrolet Equinox – один из самых популярных кроссоверов в Северной Америке. Buick Regal собирают как в обычной версии, так и с гибридным приводом. Camaro – живая легенда, и в честь начала производства его нынешнего, пятого поколения летом 2011 г. на огромном постере расписались все сотрудники завода, а также побывавшие здесь в этот день боссы корпорации. Теперь же грядет новый важный этап – стартует производственная программа сразу двух новинок: в Ошаве начинают выпускать Cadillac XTS и Chevrolet Impala десятой генерации.
А ведь, войдя в цех, не скажешь, что предприятие входит в число “передовиков” GM. Видно, что заводу уже много лет: потолки невысокие, системы вентиляции и освещения из прошлого века, полы кое-где не мешало бы подкрасить. Да и рабочие не в униформе (к ней мы уже привыкли и в России, и в Европе), а кто в чем – майки, шорты, бейсболки, шлепанцы на босу ногу, на многих участках звучит музыка, выбранная и включенная самой бригадой. “Мы не считаем форму обязательной, – поясняет сопровождающий меня менеджер по планированию Стив Нимигон. – Специальная одежда предусмотрена только для покрасочного цеха”. Что ж, демократия есть демократия, лишь бы на результате все это не сказывалось.
Однако с этим тут как раз порядок. Мой “экскурсовод” демонстрирует награды, врученные предприятию за качество продукции. По большей части все это – дипломы и призы организации J.D. Power and Associates, чья репутация в автомобильном мире безупречна. Ее признание дорогого стоит, и канадцы им по праву гордятся. Тем более что на самом деле технологическая база в Ошаве вполне соответствует современным стандартам: в старых цехах чаще всего установлено новое оборудование, где необходимо – задействованы роботы. Квалификация персонала (а на заводе 4075 работников) тоже на высоком уровне. Менеджер по логистике Макс Горобец, уехавший с родителями из Москвы еще в середине 90-х, рассказывает, что костяк коллектива сложился около 20 лет назад и с тех пор массового обновления штата не было. А значит, на всех участках люди стоят опытные и своим местом дорожащие.
Прогулка по цехам это подтверждает. Видно, что каждый работает споро, свое дело знает. При этом нет суеты, спешки – установив деталь или узел, сборщик проверяет, все ли выполнено правильно, не ошибся ли. Само собой, есть также входной контроль (детали сюда поступают от 970 поставщиков со всего мира – из США, Канады, Мексики, Европы, ряда азиатских стран) и контроль на выходе. Я видел несколько машин (в которых заподозрили какие-то дефекты), отогнанных на специальную площадку для устранения проблем. Впрочем, это практика обычная. Как и прогон каждого автомобиля по треку, имитирующему разные покрытия, проверка герметичности кузовов, работоспособности светотехники и остальных систем.
Еще одно свидетельство качества здешней продукции – растущий спрос на модели, выпускаемые в Ошаве. В свое время лучшим для этого завода стал 2003 г., когда работали даже в выходные. Потом дела на рынке шли похуже, затем и вовсе грянул кризис, но вот сейчас, похоже, бизнес снова идет в гору. Какое-то время назад канадцы ввели третью смену, а с весны рабочие начали выходить на сборочные линии и по субботам. Быть может, свою роль в этом сыграло и решение ввозить в Россию Chevrolet Camaro.
Автомобиль, который сотрудники пресс-службы канадского завода подогнали для меня к его проходной, “правильный” – оранжевый. Именно этот цвет, а еще желтый принято считать фирменными для Camaro. А потому в России за них просят доплатить 40 000 рублей. Думаю, что, покупая muscle car за 1 990 000 рублей (вариант 2LT) и тем более топовую версию за 2 600 000 рублей, россияне “мелочиться” не станут, и подавляющая часть таких машин на наших улицах будет яркой. Хотя и в шести базовых окрасках – белой, черной, красной, темно-синей или серебристой – они выглядят весьма недурно. Да и как иначе, если весь внешний вид модели резко контрастирует с зализанными по последней моде легковушками, заполнившими наши города. Впрочем, почему наши? На шоссе в Канаде я тоже ощущал себя звездой – редкий попутный или встречный водитель удерживался от того, чтобы не повернуть голову, разглядывая этого “качка” на колесах. Более того, замечу, что других Camaro я в этих местах так и не встретил (разумеется, если не считать заводской конвейер, по которому они движутся один за другим).
Однако к делу. Подхожу к машине, открываю дверь – солидную, широкую. Впереди два внушительных кресла с прострочкой и мощными подголовниками, назад же лучше не лезть, если вы не карлик и не фокусник, способный втиснуться в скворечник. Но на неспешные семейные поездки вчетвером этот автомобиль и не рассчитан – под его капотом стоит 6,2-литровый V8, имеющий 426 л.с. и 420 Нм крутящего момента (да, именно так, притом что в России цифры будут чуть иные). Есть и еще одно отличие, более принципиальное: в то время как на российском рынке решено продавать только 6-диапазонные “автоматы”, здесь, в Ошаве, мне предлагают 6-ступенчатую “механику”. Тем интереснее!
Сажусь за руль, осваиваюсь в салоне. “Приборка”, как и вся передняя панель, необычна, выполнена в стиле рубленого кузова. Часть датчиков вынесена на центральный тоннель, под блок управления кондиционером (не климат-контролем) и аудиосистемой. Зато есть функция, которая на мощном скоростном автомобиле очень уместна: на лобовое стекло перед водителем проецируются скорость, данные о включенных “поворотниках” и даже информация с работающего радио – название станции, песни и исполнителя. Быть может, это даже лишнее, но удобно. А вот зеркала неоднозначные. Салонное вполне удачно – несмотря на узкое заднее окно, обзор хороший. Боковые же мне показались мелковатыми, все время кажется, что упускаешь что-то важное. Например, идущий на обгон суперкар.
Завожу мотор. Да уж, звук так звук! Рыкнешь на перекрестке или в скоростном потоке, и вряд ли кто-нибудь захочет с тобой спорить. Очень “мужские” и педаль сцепления, и рычаг трансмиссии. При каждом переключении требуется приложить усилие, так, чтобы прочувствовать всю скрытую мощь и брутальность машины. К ним нужно приноровиться, иначе с непривычки можно и заглохнуть перед светофором. Руль же, напротив, неожиданно неострый, и в поездке это чувствовалось. Впрочем, в полной мере проверить управляемость не удалось: время поездки, увы, было весьма ограниченным, маршрут тоже – несколько сотен километров по прямому как стрела хайвею от Ошавы до городка Ниагара-Фолс, позволившему бросить монетку в Ниагарский водопад и провести фотосессию Camaro Convertible. Так что ни в виражи зайти, ни прохватить по пустым дорогам так и не удалось. И даже всю мощь и динамику автомобиля испытать не получилось – по шоссе разрешалось разогнаться максимум до “сотни”, и все, что удалось сделать (глядя на соседние авто), – это превысить лимит на каких-то 20–30 км/ч. Понятно, что для такой модели это детский лепет.
А значит, наш полноценный тест новинки впереди. И это к лучшему. Ведь мы сможем провести его на той модификации, которая поставляется в Россию. И в российских реалиях, что тоже очень важно.
Автопанорама"" /> 
