Короли авто- и мотогонок, бизнеса, рок н ролла, кино и просто коронованные особы — все они не устояли перед чарами «507 й». Но эта модель, которая признана одним из красивейших родстеров 1950 х, убила компанию BMW... Чтобы та возродилась в новом качестве
Были же времена! Сейчас невозможно и представить, чтобы дилер определял планы автомобильной компании вплоть до выбора дизайнера и установления ценовых ориентиров на новую модель с учетом требуемых объемов продаж. Но в случае с BMW 507 все обстояло именно так.
В роли всемогущего заказчика выступил Макс Хоффман, крупный нью-йоркский импортер авто престижных европейских марок. К середине 1950 х с легкой руки этого эмигрировавшего в США во время Второй мировой австрийца Mercedes-Benz выпустила свой знаменитый 300 SL «крыло чайки», а Alfa Romeo и Porsche — не менее культовые Giulietta Spider и 356 Speedster. Так что Хоффман знал, как продать руководству BMW идею родстера, который бы залатал брешь между спартанскими британскими спорткарами MG и Triumph и дорогим 300 SL.
В Мюнхене, похоже, и не думали сопротивляться этому напору. Напротив, BMW нуждалась в расширении линейки моделей под новый 3,2 литровый V8, и тем более захватывающей виделась перспектива выхода на платежеспособный рынок Штатов, переживавших свой «золотой век», в то время как Европа, которая еще только отходила от шока многолетней мясорубки, довольствовалась ультрабюджетными авто. Боясь спугнуть удачу, баварцы со всей серьезностью отнеслись к пожеланию Хоффмана использовать в конструкции родстера элементы представительских седанов 501/502 серии, что во многом определяло цену будущей модели. Ее дизайн, разработанный опытным Эрнстом Лоофом, также обещал быть эволюционным. Именно это и не устроило главного заказчика, который посчитал внешность модели малопривлекательной, что с учетом генов старомодных «Ангелов барокко» (прозвище BMW 501/502) вполне могло соответствовать действительности. Хоффман, не ограничившись критикой предложенного баварцами варианта, в ноябре 1954 го продавил на пост главного дизайнера проекта кандидатуру еще одного эмигранта из «тысячелетнего рейха».
В любой другой ситуации у Альбрехта фон Герца, не имевшего сколько-нибудь солидного портфолио, не было бы ни единого шанса заполучить эту должность. Потомок аристократического рода, лишь из-за формальностей не унаследовавший официального графского титула, он начинал свою карьеру в банковской сфере, а ее перезагрузку в США — с работы на автомойке и заводе по выпуску авиадвигателей. К началу Второй мировой фон Герц, который все же называл себя «графом», дорос до владельца мастерской, где занимался «переодеванием» серийных моделей компании Ford Motor. Видимо, небезуспешно. В 1939 году «графское» купе Paragon на шасси Mercury даже экспонировалось на Всемирной выставке в Нью-Йорке. А после пяти лет службы в армии США фон Герц, перегоняя Paragon, случайно познакомился со знаменитым промышленным дизайнером Раймондом Лоуи, который разглядел в нем настоящий талант и впоследствии пригласил на работу в студию компании Studebaker. В 1953 году фон Герц уже перешел на вольные хлеба и свел знакомство с Максом Хоффманом. Эта встреча оказалась судьбоносной для будущей BMW 507.
Модель, представленная Герцем летом 1955 го избранной публике в роскошном отеле Waldorf-Astoria в Нью-Йорке, где за два года до этого прошла презентация Chevrolet Corvette первой серии, не имела ничего общего с обликом одутловатых «Ангелов барокко» и сложившимся к тому моменту стилем BMW вообще. Начать с того, что фон Герц впервые придал радиаторной решетке обратный акулий наклон, а фирменные «ноздри» развернул горизонтально, да еще и растянул между фарами. Изящество линий кузова по сравнению с предвоенным родстером BMW 328 поднялось на новый уровень. «Речь идет не о роскоши. Перед нами пример аристократической породы, черты которой граничат со скромностью. Это идеальная «обертка» для великолепного восьмицилиндрового двигателя», — в отзыве, появившемся в автомобильной прессе, не было ни грамма преувеличения. Другой профессионал так описывал свои впечатления от «507 й «Сексуальная с кузовом в обтяжку и уверенная в себе». Весь мир у ног баварской красотки?
Не все так просто, скорее наоборот. После начала продаж под занавес 1956 года клиенты стали жаловаться на тесноту двухместного салона и запах бензина в нем, особенно при поднятом тенте или установленной опциональной жесткой крыше. Виновником признали сварной алюминиевый топливный бак, размещенный прямо за спинками сидений из-за огромного для компактной модели (длина 4380 мм) объема в 110 л. С технической точки зрения это не выглядело избыточным, ведь атмосферный V8 легко пожирал под 20 л бензина на 100 км. Однако покупатель всегда прав, и на машинах второй серии, которые вышли на рынок весной 1957 го, бак ужали до 66 л.
Переделка потребовала затрат. И это оказалось соломинкой, но не спасительной, а переламывающей хребет. Еще в процессе испытаний прототипов стало очевидным: драйверскому родстеру требуется и коробчатая рама жестче, чем у ровесников, более крупных купе и кабриолета BMW 503. Толщину металла пришлось увеличить с исходных 1,75 до 2,5 мм, что похоронило надежды на хотя бы частичную унификацию несущего элемента кузова. Это при том, что его наружные панели, как и хардтоп, вручную выколоченные из алюминия, становились «золотыми» в производстве. Об изготовлении дубликатов в случае кузовного ремонта и говорить нечего: используемая технология исключала соблюдение жестких стандартов. «507 х» с геометрически идентичными кузовами просто не существует! Производство V8 тоже обходилось дорого, как и двух версий (обычной и спортивной) 4 ступенчатой механики и трех вариантов главной пары трансмиссии.
В результате экономика проекта разлетелась в прах. Отпускная цена в 5000 долларов, изначально заложенная Максом Хоффманом, в реальности увеличилась вдвое даже без учета жесткой крыши (еще примерно 500 долларов). С поправкой на инфляцию это порядка 126?000 нынешних баксов. Слишком дорого, чтобы даже в богатых США рассчитывать на объем продаж в 5000 машин в год. О конкуренции с Chevrolet Corvette C1, версии которого с куда более мощными 4,3 и 4,6 литровыми V8 стоили втрое дешевле, пришлось забыть. Но BMW не сдалась без боя. Спрос на новый родстер решили подогреть испытанным способом — с помощью спортивных побед. Ставку сделали на популярные тогда состязания по подъему на холм, поскольку «507 я» отлично рулилась, а на серпантинах ограничение мощности в 150 л.с. для достаточно легкой модели не было критичным. Что и доказал Ханс Штук, экс-гонщик легендарной команды Auto Union «Серебряные стрелы». За рулем белой «507 й» с номером шасси 70079 Bergkönig («Король Гор», такого почетного прозвища удостоился Штук после окончания Второй мировой) выиграл несколько гонок по подъему на холм в Австрии, Западной Германии и Швейцарии. Но чуда не случилось. 15 миллионов западногерманских марок — такие огромные убытки принесла «507 я» BMW в одном лишь 1959 м, и 9 декабря этого года акционеры компании на экстренном собрании поставили крест на разорительном проекте. Жесткое решение со временем превратит каждую из примерно 250 (данные разнятся) выпущенных «507 х» в настоящее сокровище. Некоторые экземпляры уж точно.
Сегодня на аукционах цены на BMW 507 (сохранилось 4/5 общего тиража) стартуют, как правило, с 2 млн долларов. Это без повышающего коэффициента, который зависит от личности владельца. А в их числе были, в частности, последний король Греции Константин II, князь Монако Ренье III, звезды кино Ален Делон, Джон Дерек, Фред Астер, многолетний босс «Формулы-1» Берни Экклстоун, итальянский промышленник граф Доменико Агуста. Последний в 1957 году подарил баварский родстер британцу Джону Сертизу, который четыре из семи своих титулов чемпиона мира по мотогонкам завоевал на мотоциклах MV Agusta с пятисоткубовыми двигателями. Сертиз, остающийся единственным гонщиком, который выигрывал первенства в мото Гран-при и «Формуле-1», не расставался с «баваркой» до своей смерти в 2017 году, после чего машину продали на аукционе Bonhams за рекордные для «507 х» 3?809?500 фунтов стерлингов (эквивалент 5 млн долларов). Но и это не предел.
Один экземпляр родстера оценивается почти в 17 млн долларов, что делает его самым дорогим в истории BMW. Речь о той самой белой «507 й», на которой свои победы одерживал Ханс Штук. Затем машина побывала в пресс-парке BMW, снялась в немецкой музыкальной комедии Hula-Hopp, Conny, чтобы после переборки двигателя и замены коробки стать собственностью американского танкиста, проходившего срочную службу в ФРГ. Танкиста звали Элвис Пресли. Вплоть до дембеля в 1960 м король рок н ролла раскатывал на этой «507 й» между съемным домом в Бад-Наугейме и базой 3 й бронетанковой дивизии США во Фридберге. Вот только машину пришлось перекрасить в цвет Porsche Red: Элвиса, закрутившего роман со своей будущей женой, достали поклонницы, которые регулярно испещряли белый кузов номерами своих телефонов и признаниями в любви, используя для этого губную помаду. «Королевская» «507 я» в начале 1960 х оказалась в Штатах, где после модификации выступала в состязаниях по драг-рейсингу, после чего следы машины затерялись на несколько десятилетий. По счастью, реликвию идентифицировали, полностью отреставрировали, вернув оригинальный цвет Feather White, и сейчас она выставлена в музее BMW в Мюнхене. Не окажется ли когда-нибудь по соседству другая белая «507 я», подаренная Элвисом в 1963 году актрисе Урсуле Андресс, партнерше по кинокомедии «Веселье в Акапулько»? К этому моменту пошли на лад дела и у компании BMW, которая после коммерческого краха «507 й» чуть не оказалась поглощена Mercedes-Benz. Финансовые вливания новых владельцев, семьи Квандт, позволили запустить в серию успешные седаны линейки Neue Klasse, от которых напрямую ведут свою родословную все последующие модели баварской марки. Кстати, «отец» у «507 й» и Neue Klasse один — главный инженер BMW Фриц Фидлер...
