Почему у нового BMW X5 будет вариант с водородным двигателем?
BMW не собирается складывать все яйца в одну корзину, предназначенную для классических батарейных электромобилей. Готовящийся к выходу Х5 пятого поколения (G65) станет первой моделью марки, которую предложат аж с пятью типами силовых установок — как традиционных «углеводородных», так и альтернативных, в том числе на водородных топливных элементах.
Йоахим Пост, член правления BMW AG, ответственный за разработку новых технологий, увидел в многообразии силовых установок нового Х5 сходство с компьютерной игрой «Тетрис» и подчеркнул, что покупатель — независимо от своего выбора — получит Х5 без каких-либо компромиссов. Это уточнение распространяется и на водородную версию кроссовера.
Да, BMW — одна из немногих компаний, которая не просто экспериментирует с силовыми установками, использующими базовый элемент нашей Вселенной, но и готова запустить такую технологию в серию. Собственно, у романа баварской компании с Н2 давняя история, насчитывающая без малого полвека. В Мюнхене до последнего надеялись адаптировать свои ДВС под новый вид топлива, сжиженный водород, но отделаться сравнительно малой кровью не получилось. По эффективности такой «гибрид» проигрывал водородным топливным элементам (FC), которые за счет химической реакции между газообразным H2 и атмосферным кислородом прямо на борту вырабатывают электричество для тяговых электромоторов.
Наверстать отставание на этом направлении при возможном минимуме расходов позволила начатая в 2013 году кооперация с другим гигантом, концерном Toyota Motor, который к тому моменту плотно работал с FC-технологиями. В 2014 м целиком тойотовская силовая установка на водородных топливных элементах появилась на опытном BMW 535iA GT (F07), а через девять лет BMW на базе компонентов партнера представила собственную разработку, выпустив порядка сотни экземпляров водородной версии Х5 (G05) с вполне достойными характеристиками (разгон 0–100 км/ч менее чем за 6 с, «максималка» свыше 180 км/ч). Но только для демонстраций и тестов. Почему такое ограничение?
Тому несколько причин, и одна из них — невозможность выпускать FC-вариант с его специфической внутренней геометрией на одной сборочной линии с остальными Х5, а это сильно било по рентабельности проекта. Теперь проблема унификации кузовов решена. Ключом к успеху стала запатентованная BMW система Hydrogen Flat Storage. У iХ5 (G65) необходимый для работы FC водород будет храниться не в двух больших, как у предшественника, а в семи баллонах меньшего диаметра. Соединенные друг с другом и управляемые центральным главным клапаном, они образуют блок, который по габаритам вписывается в «пенал» двойного днища, где у традиционных электрических версий размещается тяговая батарея. Соответственно, удается избежать уменьшения объема салона и грузового отсека. К тому же при сохранении давления в баках в 700 бар система Hydrogen Flat Storage дала возможность увеличить запас водорода на борту с примерно шести до семи килограммов.
Но не только это позволит существенно — с 504 до 750 км — нарастить запас хода. iХ5 (G65) получит водородные топливные элементы третьего поколения, которые, имея на четверть меньшие размеры, обладают большей мощностью. Максимально эффективно распорядиться генерируемой электроэнергией позволит новый блок управления приводом и торможением Heart of Joy. В тандеме с системой Dynamic Performance Control он даст возможность на порядок быстрее, чем прежде, координировать все процессы, связанные с вождением и рекуперацией энергии.
Насколько зажигательной штучкой станет водородный G65, выяснится в 2028 году, когда версию запустят в серию. К тому моменту должна дать свои плоды реализуемая BMW программа HyMoS (Hydrogen Mobility at Scale) по созданию цепочки поставок водорода и расширению сети Н2 АЗС в Европе. Власти ФРГ не стоят в стороне. В рамках программы IPCEI Hy2Move Федеральное министерство транспорта выделило 191 млн евро на разработку FC-силовой установки и системы топливных баков для водородного BMW iX5, а правительство Баварии добавило еще 82 млн евро. Видимо, знают зачем.
