Исторический экскурс

НА ЗАРЕ автомобилестроения каждая машина была по-своему уникальна. Тогда покупатель приобретал лишь шасси, а постройкой и установкой кузовов по традиции занимались специализированные ателье, воплощавшие в дереве и металле пожелания клиента (кстати, многие эти фирмочки выросли из каретных мастерских). Поэтому практически каждая “самобеглая коляска” становилась произведением инженерного искусства, единственным в своем роде. Оборотная сторона медали: при таком подходе к производству, нацеленном на “индивидуальный пошив”, автомобили оставались весьма дорогим удовольствием. Для снижения затрат необходимо было выпускать все вместе на одном заводе по единым лекалам.

Это и понял Генри Форд. Именно на его предприятии впервые заработал конвейер, мигом похоронивший большинство крошечных кузовных фирм. Теперь потребитель получил действительно недорогой автомобиль, пусть и без изысков.

Шло время. Инженеры улучшали конструкцию, дизайнеры старались придать машинам оригинальный облик. Однако на протяжении многих десятилетий схема, некогда предложенная Генри Фордом, принципиально не менялась.

Ситуация стала иной, когда в 70-80-х годах начали экспансию производители из Японии, а затем и Кореи, продукция которых отличалась привлекательной ценой. Старожилам автобизнеса пришлось искать новые пути для сокращения себестоимости автомобилей. Они стали широко использовать практику создания одноплатформенных моделей. Так, ярким примером из 80-х годов могут послужить “Alfa Romeo 164”, “Fiat Croma” и “Saab 9000” – очень разные автомобили, построенные, тем не менее, на одной платформе, совместно спроектированной концернами FIAT и GM.

Эра унификации

ИТАК, для разработки разных моделей стали использовать одинаковые платформы. Одним выстрелом производители убивали двух зайцев. Во-первых, снижались затраты на проектные и доводочные работы (а это сотни миллионов долларов). Во-вторых, сокращалась цена комплектующих – ясное дело, что, например, рулевой механизм для модели, выпускающейся ежегодно 100-тысячным тиражом, будет дороже, чем точно такой же механизм, устанавливаемый сразу на три модели, суммарный объем производства которых достигает 300.000 машин в год.

Что именно подразумевается под понятием “автомобильная платформа”? Она включает в себя шасси (то есть подвеску, коробку передач, приводные валы, рулевой механизм, тормоза) и двигатель. По сути, это “тележка”, на которую надевают кузов. Более того, иногда даже силовые элементы корпуса входят в состав платформы. В этом случае автомобили будут отличаться схожими пропорциями. Типичным примером могут послужить “VW Touareg” и “Porsche Cayenne”. Однако не думайте, что использование одной платформы полностью связывает инженерам руки. Ее, например, можно удлинять, тем самым переводя другую модель в несколько иной ранг. Скажем, огромный “Audi Q7” по размерам значительно превосходит упоминавшиеся “Touareg” и “Cayenne”, хотя все три автомобиля созданы на совместной платформе.

Некоторые производители так увлеклись унификацией, что меняют на своих моделях только эмблемы. Это явление получило название “бэджинжиниринг” (то есть заменил “бэджи” на кузове машины – и новая модель готова). Особенно широко использует такой подход “General Motors”. Так, большинство предлагаемых в России автомобилей с шевролетовским крестом на решетке радиатора – это всего лишь модели корейской компании “Daewoo”, входящей в состав американского концерна. Но подобная тактика приносит плоды только в сегменте доступных машин. Богатого покупателя, как правило, шильдиком не заманишь – ему необходима индивидуальность.

От купе до джипа

В ПОГОНЕ за индивидуальностью производители строят моделиодноплатформенники с абсолютно разным имиджем. Что общего, например, между “Audi A8 W12” и “Bentley Continental GT”? Первый – представительский седан. Второй – большое туристическое купе и стоит в полтора раза дороже. Между тем оба автомобиля даже на ходу во многом похожи. “Bentley” разве что помощнее, поскольку его W12 в отличие от аналогичного мотора “Audi” снабжен турбонаддувом, причем турбины устанавливаются на заводе в Англии. Это подчеркивается особо – как элемент индивидуальности. Что касается автоматической коробки передач, полного привода “Quat-tro” и регулируемой подвески, то они на “Audi” и “Bentley” повторяют друг друга практически один в один.

А если говорить о сравнительно доступных автомобилях, то гамма моделей на общей платформе поражает и числом, и разнообразием. Скажем, концерн VW предлагает 11 машин, созданных на одинаковой основе! Причем автомобили эти отличаются друг от друга, как небо и земля. Ведь никогда не скажешь, что бойцовское купе “Audi TT” и солидная “?Skoda Octavia” имеют одинаковую основу.

Поэтому в будущем, видимо, нас ожидает сокращение числа платформ и расширение набора машинодноплатформенников. И недалек тот час, когда весь модельный ряд одного производителя станет умещаться на одной-двух “тележках”.

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?




Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:


Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 1