ОСНОВНОЙ посыл речи Акселя Айзера, главы “Audi Engine Development”, был таков: в модернизации традиционных двигателей особое внимание следует уделять “даунсайзингу” с “даунспидингом”. Это значит, надо уменьшать массу и рабочий объем моторов, но при этом повышать их тягу, особенно на низах, что достигается наддувом. В общем, “лучше меньше, да лучше”. А реализовать тяговые возможности по максимуму моторам помогут трансмиссии с большим количеством ступеней.
В МОТОРНОЙ гамме “Audi Q7” появились три новых трехлитровых двигателя V6 – два бензиновых “TFSI” (с непосредственным впрыском и турбонаддувом) и дизельный. Точнее, бензиновый один – “3.0 V6 TFSI”, просто он выпускается в двух вариантах форсировки: 272 и 333 л.с. с тягой соответственно 400 и 440 Нм. Своих предшественников (атмосферники “3.6 V6” и “4.2 V8”) он бьет почти по всем статьям. Объем уменьшили, обороты выхода на пик тяги снизили, саму тягу не просто подняли, а при шести цилиндрах вывели ее на уровень восьмицилиндрового двигателя. Динамика разгона до “сотни” при новом моторе улучшилась настолько, что лишь восьмицилиндровой машине под силу выиграть полсекунды, да и то только у базовой 272-сильной версии, а 333-сильная со своими 6,9 с оставляет обоих предшественников далеко позади.. Добавим сюда еще и экономию топлива: новый мотор в обеих версиях расходует 10,7 л бензина в смешанном цикле – меньше на 1,4 л, чем “3.6 V6”, и на два литра, чем “4.2 V8”.
Из способствующих всему этому особенностей мотора можно отметить наличие системы рекуперации, нагнетателя, сжимающего всасываемый воздух, двух интеркулеров, предотвращающих нежелательный нагрев воздуха..
С новым дизелем ситуация тоже интересная. Мотор “3.0 V6 TDI” второго поколения имеет объем те же три литра, что и прежний дизель, а также развивает те же мощность и крутящий момент – 240 “лошадей” и 550 Нм. Но при этом его выход на максимум тяги сдвинут с 2.000 оборотов на 1.750; с ним машина до “сотни” разгоняется быстрее (выигрыш – 0,6 с), а солярки он в смешанном цикле потребляет на 1,7 л меньше.. А главное, весит всего лишь 198 кг – на 20 кг меньше предшественника. Для моторов одного объема разница, казалось бы, невероятная, но она – налицо.
Как все это стало возможным? Технических ухищрений много. Тут и новая версия системы “Common Rail” с рабочим давлением 2.000 бар; и снижение трения за счет новой технологии обработки стенок цилиндров; и отдельные, соединенные клапанами, контуры жидкостного охлаждения головок и блока, что позволяет останавливать циркуляцию жидкости в блоке в период прогрева мотора и при низкой нагрузке.. А особым пунктом – то, что, собственно, и облегчило дизель на пару десятков кило – совершенно новая система цепного привода ГРМ.
Новым моторам – новая трансмиссия. Машины пойдут на рынок с восьмиступенчатым “автоматом” “Tiptronic”. Инженеры, рассказывая о нем, упирали на такие, например, особенности, как блокировка гидротрансформатора на самых низах; новый демпфер, почти полностью гасящий вибрации мотора; масляный радиатор, после холодного пуска прогреваемый жидкостью из системы охлаждения двигателя.. Новый “автомат” с большим диапазоном передаточных отношений способствует и экономии топлива (в среднем на пять процентов), и плавности и быстроте переключения, и мощному ускорению на низах..
ВНЕШНЕЕ обновление “ТТ” укладывается в рамки легкого фейслифтинга. Вряд ли вы невооруженным глазом заметите, что машина удлинилась на два сантиметра. Да и остальные изменения незначительны – обновленный дизайн радиаторной решетки и фар, чуть другой алюминиевый декор в салоне.. Это не главное.
Главное – именно новый мотор. Он хоть и один, но в поле воин. Его роль весьма революционна: в гамме “ТТ” он призван прийти на смену двум доселе ключевым двигателям – 200-сильному “2.0 TFSI” и 250-сильному “3.2 V6 FSI” (последний, кстати, часто упрекали в том, что он утяжеляет передок машины, и это влияет на ее управляемость). Новичок, принадлежащий к знаменитому семейству “2.0 TFSI”, давно набившему себе полный карман лавровых листьев на всевозможных моторных конкурсах, выдает со своих двух литров объема 211 “лошадей” и 350 Нм в диапазоне 1.600-4.200 оборотов. За это помимо прочего спасибо продвинутой системе управления клапанами “Audi Valvelift System” (AVS), которая может при необходимости поднимать выпускные клапаны в два этапа, что оптимизирует поток отработанных газов к турбонагнетателю, а это, в свою очередь, способствует очень быстрому наращиванию крутящего момента. Самый резвый вариант с новым мотором – с шестиступенчатой коробкой “S-Tronic” и полным приводом “quattro” – разгоняется до “сотни” за 5,6 с. Это значит, что в плане динамики он оставляет позади все трансмиссионные версии с прежним двухлитровиком своего семейства “2.0 TFSI” и уступает лишь одну десятую секунды разгона самой быстрой версии с “3.2 V6 FSI”. А бензина, кстати, потребляет намного меньше и той и другой..
