Чтобы раскрыть весь потенциал кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross с системой полного привода S-AWC, их водителям придется… забыть некоторые из своих навыков
Первую «сотню» километров в час 3-литровый 230-сильный Outlander GT разменивает менее чем за 9 с. Динамика Eclipse Cross скромнее: 150-сильный турбомотор позволяет ему достичь 100 км/ч только за 11,4 с. Тем не менее этот автомобиль воспринимается водителем как очень даже резвый. Во всяком случае, по сравнению с конкурентами, имеющими атмосферные моторы той же мощности.
Наверняка многие покупатели этих моделей выбирают наиболее мощные версии именно за динамику, за возможность первым уйти со светофора. Суперсистема полного привода? А что это такое? И нужно ли знать о ней что-то дополнительное? Даже производитель не настаивает на этом – в инструкции об особенностях данной системы ни полслова. Вы можете лишь прочитать о том, что S-AWC на 3-литровой машине предлагает выбор из четырех режимов для разных условий движения: Eco, Normal, Snow и Lock. У Eclipse Cross их три – Auto, Snow и Gravel («гравий»).
А ведь у S-AWC интересны не только устройство и принципы работы, но и, так сказать, «родословная». Система проектировалась для Lancer Evolution, и ее зачатки появились на шестом поколении раллийной модели. А к десятой генерации этот полный привод достиг апогея и практически в неизменном виде перекочевал на Outlander Sport (ныне – GT).
Реализована система Super All Wheel Control на Lancer Evolution X, Outlander GT и Eclipse Cross немного по-разному, однако общее у трех автомобилей в том, что момент может перераспределяться не только между передней и задней осями, но и между колесами, причем между каждым из четырех. Это позволяет эффективно менять вектор тяги машины. На скользких и смешанных покрытиях момент будет переброшен на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорогой.
Представители Mitsubishi подчеркивают, что потребителю действительно необязательно все это знать. Водитель кроссовера с S-AWC просто привыкает к тому, что автомобиль едет туда, куда ему, водителю, и нужно. То есть не зависает на подъемах с покрытием разного состава (например, слева асфальт, а справа лед), не пробуксовывает в момент выезда со скользкой глинистой грунтовки на твердое покрытие, менее чувствителен к порывам бокового ветра и, кроме того, прописывает скользкие повороты с наименьшим радиусом.
Во время нынешнего теста мне предстояло убедиться в том, что S-AWC реально способна вытянуть автомобиль из скользкого поворота, крутизну которого, как предполагается условием задания, я не оценил. Но, чтобы электроника и механика машины сработали корректно, мне необходимо преодолеть себя и действовать вопреки водительским, а подчас и природным инстинктам. Посмотрим, что из этого получится…
Смотрю на слайд, где изображен довольно крутой поворот и три автомобиля на нем. Видно, что желтый – переднеприводный – максимально распрямляет траекторию и проходит изгиб по наибольшему радиусу. Синий – с «обычным» полным приводом – описывает меньшую дугу, а еще меньшую демонстрирует красный, с системой S-AWC. Работа системы описывается так: в начале дуги внутреннее переднее колесо подтормаживается для создания разворачивающего момента; в середине увеличивается момент на задней оси для более эффективного распределения тяги; в конце дуги увеличивается момент на задней оси и внешнем переднем колесе, и измененный вектор тяги позволяет пройти поворот максимально эффективно.
Как это выглядит на деле? Под колесами – гладкий лед уральского озера. Площадка размечена конусами. Сначала учусь задавать автомобилю скольжение на «круге», «восьмерке» и «змейке». Затем перехожу к повороту, примерно такому же, как на диаграмме. Разгоняю Outlander до створа из синих конусов, резко оттормаживаюсь, поворотом руля провоцирую занос и двигаюсь-скольжу в направлении выхода из поворота. Затем рулем выпрямляю траекторию, добавляю «газ», разгоняюсь до обозначенного створа и торможу в зоне безопасности.
Первые секунды теряются еще на разгоне: хочется тронуться порезче, но это провоцирует пробуксовку. Разогнавшись, бью по тормозам. ABS работает безупречно, можно даже немного затянуть торможение, совместив его с поворотом колес. Но скользящий кроссовер постепенно замедляется, тут бы чуть прибавить «газ», однако в ответ на это автомобиль вообще почти останавливается – срабатывает система стабилизации. Финишный разгон уже не имеет смысла.
После нескольких попыток с включенной ESC отставляю ее в сторону и добиваюсь подхода «веером» к заключительному прямику. И тут приходится бороться с первым инстинктом. Если кроссовер понесло на конус, не следует пытаться отвернуть от него – напротив, надо заставить себя распрямить траекторию, и тогда произойдет чудо: фирменный подхват правого переднего колеса! Он ощущается очень отчетливо – система S-AWC работает. Осталось синхронизировать ее с другими своими инстинктами. Перед входом на дугу не пытаться осторожно замедлиться, а бескомпромиссно бить по педали тормоза. На дуге не бросать «газ», а стараться поддерживать тягу. Провоцировать занос поворотом руля в течение секунды, а распрямлять руль в пять – семь раз медленнее (на деле на это тратится секунды три).
На следующий день оттачиваю то же упражнение, но с некоторыми изменениями. Меняю Outlander GT на Eclipse Cross. Кроме того, теперь организаторы фиксируют время каждого прохождения дуги и сообщают результаты. Это помогает оценить прогресс.
Eclipse Cross в данной дисциплине воспринимается как более понятный. Вероятно, из-за того, что «корма» у него легче, за счет чего он лучше вписывается в дуги. Да и дозировать тягу 1,5-литрового 150-сильного турбомотора проще, чем 230-сильного атмосферного. А что касается времени… Первые пробы коллег приносят 25–26-секундные результаты, рекордным же стал заезд, продлившийся 19,3 с. Однако мои наблюдения за тактикой участников со стороны выявили, что те, кто изо всех сил скользил в заносе с первых метров дистанции, лишь теряли время. В выигрыше оказывались те, кто проходил максимум полукруга на сцеплении колес и лишь перед заключительным прямиком выставлял кроссовер заносом, а затем «открывался» под распрямление траектории.
Эта школа водительского мастерства показала, что на льду даже самый передовой AWD-контроль практически беспомощен без контроля водительского. И для максимально эффективного его использования необходимы тренировки. Вместе с тем, привыкнув к суперсистеме от Mitsubishi, не нужно забывать, что у большинства кроссоверов вектор тяги распределяется и контролируется иначе. И это очень важно.
2001 - 2020
≈1 639 000 руб.
Все фото
Все фото