Чтобы раскрыть весь потенциал кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross с системой полного привода S-AWC, их водителям придется… забыть некоторые из своих навыков

Первую «сотню» километ­ров в час 3-литровый 230-сильный Outlander GT разменивает менее чем за 9 с. Динамика Eclipse Cross скромнее: 150-сильный турбомотор позволяет ему достичь 100 км/ч только за 11,4 с. Тем не менее этот автомобиль воспринимается водителем как очень даже резвый. Во всяком случае, по сравнению с конкурентами, имеющими атмосферные моторы той же мощности.

Суха теория, мой друг…

Наверняка многие покупатели этих моделей выбирают наиболее мощные версии именно за динамику, за возможность первым уйти со светофора. Суперсистема полного привода? А что это такое? И нужно ли знать о ней что-то дополнительное? Даже производитель не настаивает на этом – в инструкции об особенностях данной системы ни полслова. Вы можете лишь прочитать о том, что S-AWC на 3-литровой машине предлагает выбор из четырех режимов для разных условий движения: Eco, Normal, Snow и Lock. У Eclipse Cross их три – Auto, Snow и Gravel («гравий»).

А ведь у S-AWC интересны не только устройство и принципы работы, но и, так сказать, «родословная». Система проектировалась для Lancer Evolution, и ее зачатки появились на шестом поколении раллийной модели. А к десятой генерации этот полный привод достиг апогея и практически в неизменном виде перекочевал на Outlander Sport (ныне – GT).

Реализована система Super All Wheel Control на Lancer Evolution X, Outlander GT и Eclipse Cross немного по-разному, однако общее у трех автомобилей в том, что момент может перераспределяться не только между передней и задней осями, но и между колесами, причем между каждым из четырех. Это позволяет эффективно менять вектор тяги машины. На скользких и смешанных покрытиях момент будет переброшен на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорогой.

Представители Mitsubishi подчеркивают, что потребителю действительно необязательно все это знать. Водитель кроссовера с S-AWC просто привыкает к тому, что автомобиль едет туда, куда ему, водителю, и нужно. То есть не зависает на подъемах с покрытием разного состава (например, слева асфальт, а справа лед), не пробуксовывает в момент выезда со скользкой глинистой грунтовки на твердое покрытие, менее чувствителен к порывам бокового ветра и, кроме того, прописывает скользкие повороты с наименьшим радиусом.

Во время нынешнего теста мне предстояло убедиться в том, что S-AWC реально способна вытянуть автомобиль из скользкого поворота, крутизну которого, как предполагается условием задания, я не оценил. Но, чтобы электроника и механика машины сработали корректно, мне необходимо преодолеть себя и действовать вопреки водительским, а подчас и природным инстинктам. Посмотрим, что из этого получится…

Веселый бег по полукругу

Смотрю на слайд, где изображен довольно крутой поворот и три автомобиля на нем. Видно, что желтый – переднеприводный – максимально распрямляет траекторию и проходит изгиб по наибольшему радиусу. Синий – с «обычным» полным приводом – описывает меньшую дугу, а еще меньшую демонстрирует красный, с системой S-AWC. Работа системы описывается так: в начале дуги внутреннее переднее колесо подтормаживается для создания разворачивающего момента; в середине увеличивается момент на задней оси для более эффективного распределения тяги; в конце дуги увеличивается момент на задней оси и внешнем переднем колесе, и измененный вектор тяги позволяет пройти поворот максимально эффективно.

Как это выглядит на деле? Под колесами – гладкий лед уральского озера. Площадка размечена конусами. Сначала учусь задавать автомобилю скольжение на «круге», «восьмерке» и «змейке». Затем перехожу к повороту, примерно такому же, как на диаграмме. Разгоняю Outlander до створа из синих конусов, резко оттормаживаюсь, поворотом руля провоцирую занос и двигаюсь-скольжу в направлении выхода из поворота. Затем рулем выпрямляю траекторию, добавляю «газ», разгоняюсь до обозначенного створа и торможу в зоне безопасности.

Первые секунды теряются еще на разгоне: хочется тронуться порезче, но это провоцирует пробуксовку. Разогнавшись, бью по тормозам. ABS работает безупречно, можно даже немного затянуть торможение, совместив его с поворотом колес. Но скользящий кроссовер постепенно замедляется, тут бы чуть прибавить «газ», однако в ответ на это автомобиль вообще почти останавливается – срабатывает система стабилизации. Финишный разгон уже не имеет смысла.

После нескольких попыток с включенной ESC отставляю ее в сторону и добиваюсь подхода «веером» к заключительному прямику. И тут приходится бороться с первым инстинктом. Если кроссовер понесло на конус, не следует пытаться отвернуть от него – напротив, надо заставить себя распрямить траекторию, и тогда произойдет чудо: фирменный подхват правого переднего колеса! Он ощущается очень отчетливо – система S-AWC работает. Осталось синхронизировать ее с другими своими инстинктами. Перед входом на дугу не пытаться осторожно замедлиться, а бескомпромиссно бить по педали тормоза. На дуге не бросать «газ», а стараться поддерживать тягу. Провоцировать занос поворотом руля в течение секунды, а распрямлять руль в пять – семь раз медленнее (на деле на это тратится секунды три).

Любишь кататься

На следующий день оттачиваю то же упражнение, но с некоторыми изменениями. Меняю Outlander GT на Eclipse Cross. Кроме того, теперь организаторы фиксируют время каждого прохождения дуги и сообщают результаты. Это помогает оценить прогресс.

Eclipse Cross в данной дисциплине воспринимается как более понятный. Вероятно, из-за того, что «корма» у него легче, за счет чего он лучше вписывается в дуги. Да и дозировать тягу 1,5-литрового 150-сильного турбомотора проще, чем 230-сильного атмосферного. А что касается времени… Первые пробы коллег приносят 25–26-секундные результаты, рекордным же стал заезд, продлившийся 19,3 с. Однако мои наблюдения за тактикой участников со стороны выявили, что те, кто изо всех сил скользил в заносе с первых метров дистанции, лишь теряли время. В выигрыше оказывались те, кто проходил максимум полукруга на сцеплении колес и лишь перед заключительным прямиком выставлял кроссовер заносом, а затем «открывался» под распрямление траектории.

Эта школа водительского мастерства показала, что на льду даже самый передовой AWD-контроль практически беспомощен без контроля водительского. И для максимально эффективного его использования необходимы тренировки. Вместе с тем, привыкнув к суперсистеме от Mitsubishi, не нужно забывать, что у большинства кроссоверов вектор тяги распределяется и контролируется иначе. И это очень важно.

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?



Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:


Интересные новости по теме


Модели в этом тест-драйве

Mitsubishi Eclipse Cross

2018 - сегодня

Поколений
1 смотреть
Класс
Внедорожник
Кузов
универсал 5-дв.
Тест-драйвов
4 смотреть
Технические характеристики

Mitsubishi Outlander

2001 - сегодня

1 639 000 руб.

Поколений
4 смотреть
Класс
Внедорожник
Кузов
универсал 5-дв.
Тест-драйвов
34 смотреть
Отзывов
5 смотреть
Технические характеристики

Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 6 3 1