Загнав на ледяные трассы Норвегии компактный кроссовер Mitsubishi Eclipse Cross, мы оценили работу фирменной системы полного привода Super All Wheel Control. Ту, что ведет родословную от знаменитых Lancer Evolution, громивших соперников на раллийных трассах
Первый полноприводный автомобиль, названный РХ-33, Mitsubishi выпустила еще в 1936 году. Именно он стал родоначальником внедорожников японской марки. Но еще большую известность система полного привода этого бренда получила благодаря легковым седанам Lancer Evolution, которые с 1987 года сменили десять поколений и пять раз выигрывали чемпионат мира по ралли WRC! На этих автомобилях и появилась система All Wheel Control, обеспечивающая особо эффективное распределение момента между осями. В последних моделях Evolution она получила приставку Super, означающую управление вектором тяги на задних колесах, из-за чего теперь аббревиатура выглядит как S-AWC.
Напрашивается вопрос: причем тут абсолютно «гражданский», можно даже сказать, семейный кроссовер Mitsubishi Eclipse Cross? Где он, а где почти гоночный Lancer Evolution, еще при жизни успевший стать легендой? Дело в том, что Eclipse Cross позаимствовал у «сородича» функцию AYC Brake, которая подтормаживает переднее внутреннее по отношению к виражу колесо, тем самым создавая поворачивающий момент, помогающий вписать автомобиль в поворот. Самоблокирующихся дифференциалов, как у седана, кроссовер не имеет, зато их работу успешно имитирует электроника, эффективность которой за последние годы выросла многократно. Благодаря этому и появилась возможность тонкой настройки системы полного привода.
В Eclipse Cross водитель может выбирать из трех режимов: «авто», «гравий» и «снег». В первом случае на заднюю ось перебрасывается от 20 до 45% крутящего момента, что вряд ли позволит ездить в раллийном стиле, зато это максимально безопасно для неопытного водителя. При «гравийных» настройках назад подводится от 20 до 55% тяги, что уже веселее. И, наконец, в «снежном» режиме доступно уже от 30 до 60%, и это должно позволить неплохо управлять автомобилем в скольжении. Собственно, для проверки его ходовых качеств я и приехал в Норвегию – на одно из замерзших озер.
Здесь проложены две ледовые трассы, одна из которых имеет крутые повороты, а вторая изобилует ходовыми виражами. Есть и тренировочные площадки: ледяной круг для боковых скольжений и трасса для слалома. Включаю режим «снег», долгим нажатием соответствующей клавиши устраняю вмешательство системы стабилизации и остаюсь с машиной один на один…
Для начала упражняюсь в слаломе. Чтобы быстро двигаться между конусами на льду, надо мало работать рулем и много – педалью «газа». Но много – не значит сильно. Наоборот, обращаться с акселератором требуется предельно нежно, строго дозированно и, главное, вовремя. Аккуратно разгоняюсь с прямыми ведущими колесами, при приближении к конусу бросаю «газ» и делаю легкое движение рулем в сторону поворота – задняя ось переходит в скольжение. Кроссовер «облизывает» конус, а, когда машина выставляется в нужном направлении, я мягко нажимаю на педаль акселератора. И по новой… Конечно, получилось не с первого раза, но навык пришел довольно быстро, ведь Eclipse Cross отлично сбалансирован и реально хорошо управляется педалью акселератора.
Но еще лучше способности полного привода проверяются на ледяном круге. Если транс-миссия умело перераспределяет тягу между осями, можно ехать боком сколь угодно долго. «Японец» послушно скользит всеми четырьмя колесами, я смотрю вперед через боковое окно, а другой борт автомобиля покрывается снежной пылью. Держать SUV в контролируемом скольжении совсем несложно – ювелирной работы рулем и «газом» не требуется. Пора на извилистую трассу.
Короткий трек с крутыми поворотами я, к собственному удивлению, с первой попытки проезжаю в непрерывном «вальсе», с легкостью перекладывая машину из виража в вираж. Лишь в одном месте перебарщиваю со скоростью, и кроссовер выносит на снежную обочину. Но ничего страшного не произошло: стоило вдавить правую педаль в пол, как Eclipse Cross, взметая снежные вихри, с легкостью выбрался из ловушки.
Еще интереснее длинная трасса, где крутые повороты сочетаются с пологими ходовыми виражами, – вот здесь уже можно ехать по-настоящему быстро. И автомобиль высокой скорости ничуть не противится. Наоборот, требует взвинтить темп. Я слушаюсь, несмотря на то, что полуденное солнце подтапливает лед и с каждым кругом сцепление с покрытием ухудшается. Еду все быстрее и быстрее, а кроссовер по-прежнему под полным контролем.
Прокатился я и по дорогам общего пользования. Здесь, когда не занят исключительно рулежкой, начинаешь обращать внимание на добротный интерьер – на мой взгляд, лучший среди всех моделей Mitsubishi. Передняя панель с наплывом в центре выглядит свежо и, главное, качественно. Выполнена она из мягкого пластика, как и многие другие панели. Собран салон отлично – зазоры минимальные и ровные. Нет у меня претензий и к эргономике, разве что с тачпадом на центральном тоннеле не сразу нашел общий язык.
Салон просторен и спереди, и сзади. Сиденья на обоих рядах мягкие и удобные. Задний диван имеет регулировку наклона спинок аж в девяти положениях! К тому же его можно двигать вперед-назад в диапазоне 200 мм, но это уже не для комфорта пассажиров, а для увеличения багажника.
На ходу, в отличие от ледяного трека, кроссовер воспринимается мягким и пушистым, словно добрый сытый кот. Реакции на нажатие педали акселератора у 1,5-литрового 163-сильного турбомотора (в России, скорее всего, будет 149 л.с.), агрегатированного с бесступенчатым вариатором, плавные и, я бы сказал, неспешные. Рулевое управление, спокойное и не особо информативное, тоже диктует неагрессивную манеру езды.
Подвеска настроена на комфорт. Упругие элементы успешно гасят удары от разнокалиберных неровностей, не досаждая при этом раскачкой. Понравилась и шумоизоляция: типичный для большинства японских автомобилей гул от шин здесь почти не заметен. Впрочем, посмотрим, как оно будет на российском шершавом асфальте.
Словом, в «гражданской» жизни Mitsubishi Eclipse Cross оказался спокойным и покладистым, ничем не выдающим своих раллийных навыков. Зачем они тогда нужны, если большинство покупателей о них не в курсе? Прежде всего для безопасности, ведь система S-AWC стоит на страже всегда, даже если водитель автомобиля об этом не знает.
Автопанорама"" /> 
Все фото