Известно, чем больше опыт, тем выше компетенция. А значит, марка Volkswagen Nutzfahrzeuge – один из признанных экспертов в сфере производства легких коммерческих автомобилей. Так, в нынешнем году она отмечает знаковый юбилей: 60 лет со дня открытия завода в Ганновере, где выпускается вот уже шестое поколение серии Т, включающей в себя модификации Transporter, Caravelle, Multivan и California
Если вы в эти дни – в мае или июне 2016-го – окажетесь в Ганновере, не поленитесь, загляните в Исторический музей, причем лучше всей семьей – не пожалеете! Там ныне развернута выставка «Создатели Bulli». И хотя она посвящена автомобилю – модели Volkswagen Transporter и заводу, где она вот уже шесть десятилетий производится, вы вне всяких сомнений получите истинное наслаждение. Потому что Bulli – больше чем машина. Это культ, легенда, образ жизни, история, судьба… Ну, или как минимум неоспоримый символ «экономического чуда» в Германии.
Видимо, стать таковым этому микроавтобусу было предрешено свыше. Ведь даже сама идея его появления оказалась не плодом мучительных расчетов маркетологов, а результатом вспышки, озарения, стечения обстоятельств. Весной 1947 года приехавший на завод Volkswagen в Вольфсбурге голландский импортер бренда Бен Пон случайно повстречал рабочих, которые перевозили крупногабаритные детали на странной самодвижущейся штуке – наспех собранной местными умельцами тележке с деревянным ящиком вместо сиденья и мотором позади него. Выяснилось, что в ее основе – выпускавшийся в то время на заводе Beetle знаменитый «Жук», являвшийся тогда единственной гражданской моделью марки. Пон выхватил блокнот и мигом зарисовал изобретение, а вслед за ним появились и наброски некоего фургона.
Идея бизнесмена состояла в том, что жителям послевоенной Европы автомобиль для транспортировки небольших грузов будет весьма кстати. И этой мыслью он поделился с Генрихом Нордхоффом, в то время возглавлявшим Volkswagenwerk GmbH. Последний, надо признать, думал долго – голландцу стоило немалых трудов склонить его к своему проекту. Но решение все-таки было принято, и через пару лет появился прототип будущего бестселлера.
Представляя его на официальной пресс-конференции, глава компании сразу же обозначил конкурентные преимущества новинки: «Наша машина не знает компромиссов. В нашей и только в нашей машине грузовая платформа располагается точно между двумя осями. Вес водителя спереди и эквивалентный вес двигателя и бензобака сзади обеспечивают наилучшую развесовку. Нагрузка на мосты всегда одинакова, независимо от того, полностью или частично загружен автомобиль». Примечательно, что уже в 1950 году с конвейера сошел первый Transporter – именно так было решено назвать новинку, которую внутри компании стали именовать серией T.
Глядя на микроавтобус T1, мало кто мог предположить, что он построен на базе совсем небольшой легковушки: «Жук» поделился с ним 25-сильным двигателем, объем которого составлял 1,1 л, подвеской, 4-ступенчатой трансмиссией и даже такими компонентами, как руль, приборная панель, фары. Но, разумеется, имел первый Transporter и собственные инженерные решения. Прежде всего на многозвенной раме конструкторы расположили несущий кузов, что обеспечило коммерческой модели необходимую ей утилитарность. Мотор установили в задней части кузова, да еще под полом, благодаря чему пол оказался ровным и, соответственно, идеальным для перевозки самых разных грузов, вес которых мог достигать 750 кг.
Ценность нового автомобиля состояла также в том, что он поз-волял конструкторам в полной мере задействовать фантазию и создавать самые разные модификации. Практически одновременно с грузовым фургоном на рынок вышел и микроавтобус, способный взять на борт восемь человек, затем последовали пожарные и полицейские машины, «скорая помощь», трапы в аэропортах, версии для путешествий… Уже в середине 1950-х машина предлагалась в добрых 30 модификациях! Кстати, расширение ее «профессиональных навыков» стимулировало и немецких инженеров – спустя несколько лет после начала производства T1 на нем появились более мощные силовые агрегаты, развивавшие от 30 до 44 л.с., тормоза с барабанными механизмами, выросла грузоподъемность.
Конечно же, подобную универсальность не могли не оценить клиенты. Спрос на Transporter рос будто на дрожжах: рынок готов был «проглотить» до 330 таких машин в сутки! Но поскольку их выпускали на одном заводе с легковой моделью VW Beetle, то мощности конвейера оказались ограниченны – ежедневно удавалось собирать максимум 80 коммерческих автомобилей. Так что генеральному директору компании Генриху Нордхоффу пришлось принимать еще одно судьбоносное решение – о строительстве отдельного завода для производства моделей серии T.
На той самой выставке, что сейчас развернута в ганноверском Историческом музее, вы можете узнать такой любопытный факт: при выборе площадки для нового завода рассматривалось более 230 немецких муниципалитетов, боровшихся за право получить это предприятие. Но выиграла столица земли Нижняя Саксония, и, судя по всему, в компании о том не пожалели – ганноверцы самоотверженно взялись за многообещающий проект. К примеру, местные жители, которых стали заблаговременно набирать на строящееся предприятие, уже в 4:10 поездом ежедневно отправлялись в Вольфсбург, чтобы научиться производить машины. И нынешний председатель правления марки «Volkswagen Коммерческие автомобили» Экхард Шольц совершенно искренне подчеркивает, что микроавтобусы Volkswagen – такая же часть этого города, как печенье Leibniz, авторучки Pelican и автомобильные шины Conti. Кстати, сам Ганновер сейчас тоже отмечает юбилей – ему исполнилось 775 лет.
Между тем завод VW вписался в ландшафт города быстро и органично. Первые рабочие пришли на стройплощадку в феврале 1955-го, а уже 8 марта следующего, 1956 года из ворот только что введенного в строй предприятия выкатился первый Bulli. Без преувеличения, тот весенний день открыл новую эру в жизни бренда. Сразу же с конвейера стало сходить до 200 автомобилей в сутки, которые мгновенно продавались как в самой Германии, так и далеко за ее пределами. Миллионный экземп-ляр продукции завода был произведен уже спустя шесть лет – в 1962 году, еще столько же времени потребовалось на выпуск второго миллиона, и это при том, что до 1975 года там делали, по сути, лишь одну модель – Volkswagen Transporter поколений T1 и T2.
Всего же за прошедшие шесть десятилетий завод в Ганновере произвел более 9,5 млн автомобилей серии T. Разумеется, в его цехах делали все ее генерации – от первой до нынешней шестой. А в свое время стали выпускать также пикап Amarok. В 1995 году предприятие вошло в состав образованной тогда компании «Volkswagen Коммерческие автомобили» и продолжает развиваться. Так, инвестиции только последних лет позволили осуществить запуск крупнейшей в Европе прессовой линии и внедрить технологию 3D-печати, а теперь идет подготовка к применению роботов облегченной конструкции. Если поначалу штат завода составлял около 4 тыс. человек, то сегодня эта цифра выросла почти в четыре раза – до 14,5 тыс. «Мы делаем все, чтобы и в последующие 60 лет все еще создавать Volkswagen Transporter Made in Hannover», – замечает в связи с этим глава марки Экхард Шольц.
Решив рассказать о выставке «Создатели Bulli», мы, конечно, не можем обойти и другой вопрос – а почему, собственно, Bulli? Откуда взялось это ласковое прозвище для вполне утилитарного на первый взгляд автомобиля.
Версий, как водится, несколько. Одни связывают это с внешностью первого поколения модели – ее передок украшала огромная эмблема бренда, а лобовое стекло было разделено надвое. Вкупе с «буханочным» силуэтом кузова все это якобы вызывало ассоциации с бычком (а слово «бык» по-английски пишется как bull). Другая же трактовка делает упор на скучную немецкую практичность. Согласно ей, в Германии подобные автомобили (которые могут быть и коммерческим фургоном, и микроавтобусом) принято называть двумя словами – bus lieferwagen. Так вот, взяв первые две буквы каждого из них, мы и получим почти искомый результат, останется лишь для благозвучия добавить еще одну букву L.
Сейчас уже трудно сказать, какой из этих вариантов правильный (тем более что таковым может быть и совсем иной резон). Да и вообще модель в различных странах и в разные времена любили именовать по-своему. К примеру, будучи культовой машиной хиппи, она до сих пор кое-где зовется Hippie Bus, Hippie Mobile или Hippie Van. Хотя подавляющее большинство по-прежнему любовно называют автомобиль Bulli – так, как привыкли обращаться к этому верному помощнику и другу миллионы жителей планеты.
Автопанорама"" /> 
