Ровно 50 лет назад, в 1964 г., компания Opel открыла дизайнерскую студию в Рюссельсхайме, ставшую первым дизайн-центром в Европе. Мы побывали на мероприятии, посвященном этому событию

В свое время маркетолог одной из автомобильных компаний сказал мне: “Сейчас автомобили продает дизайн”. Да-да, в подавляющем большинстве случаев человек принимает решение о покупке машины именно на основании ее внешнего вида. Поэтому дизайнеры и стараются сделать автомобили как можно более привлекательными. Сначала дизайнерские школы возникли в США. В Европе первая дизайн-студия появилась в 1964 г., и открыла ее в Рюссельсхайме компания Opel, немецкая “дочка” американского отделения General Motors.

Первый шаг

Центр Opel Design Studio создавался по образу и подобию студии GM в Детройте (штат Мичиган). Внешне они похожи, словно близнецы-братья, разве что немецкий “брат” оказался чуть меньше. Интересно, что посетителей туда пустили лишь в день открытия, после чего центр закрыли для публики. И это понятно, ведь дизайн будущего автомобиля должен оставаться тайной до тех пор, пока не начнется серийное производство новинки. Один из сотрудников студии заметил, что проще попасть в Форт-Нокс, чем в здание № 10, где находится дизайн-центр.

Как утверждают в компании Opel, открытие этой студии стало краеугольным камнем в автомобильной истории Европы. До этого момента европейские автопроизводители для разработки новых концепций приглашали дизайнеров из других компаний. Главными спецами считались итальянцы. Пьетро Фруа, Джузеппе Бертоне и Серджио Пининфарина в своих кузовных ателье, расположенных в Северной Италии, без работы не сидели. И тут у Opel открывается огромный дизайн-центр, где трудится множество высококлассных специалистов, причем они не только занимаются готовящимися к выпуску серийными моделями, но и проектируют внешность машин отдаленного будущего. В Opel говорят, что в то время, когда другие придумывали новые формы кузовов, в Рюссельсхайме создавали язык дизайна и эмоции.

Благодаря всему этому студия очень быстро стала настоящей европейской школой автомобильного дизайна, в которой в разные времена успели поработать такие знаменитости, как Анатолий Лапин, Эрхард Шнелль, Джордж Галлион, Чарльз Джордан, Герберт Киллмер, Крис Бэнгл, Мурат Наср и Хидео Кодама. Многие из них впоследствии прославились уже в других автомобильных компаниях, а также основали свои собственные дизайн-студии.

Рядом со студией прямо на траве стоят автомобили разных поколений, а внутри я с пристрастием рассматриваю легендарные образцы дизайна, созданные за прошедшие 50 лет. Вот знаменитый Opel Experimental GT – первый европейский концепт, показанный всего через год после открытия центра. Его смелые формы до сих пор притягивают взгляд. Рядом обтекаемое купе Opel CD с двигателем V8, построенное в 1969 г., GT2 со сдвижными дверями, появившийся в 1975 г., и уникальный Tech1 с потрясающе низким коэффициентом сопротивления воздуху – 0,235, ставший сенсацией в начале 80-х. Есть и современные работы, блиставшие в последние годы на многих автосалонах. Прежде всего, привлекает внимание концепт Monza, ознаменовавший новую фазу развития фирменной философии под названием Opel Design 2.0. Дизайн этого футуристичного купе будет определять облик будущих серийных машин на несколько лет вперед.

В соседнем помещении мне предоставляют возможность окунуться в рабочие будни дизайнеров. В распоряжении сотрудников самое современное компьютерное оборудование, позволяющее не только нарисовать дизайн новинки, но и выяснить, как автомобиль будет выглядеть в различных условиях: на улице, в подземном паркинге, при солнечном свете, при электрическом освещении и т.д. На экране компьютера даже видно отражение кустов и деревьев в глянцевых боках машины. Реалистичность практически полная!

Но наибольший интерес вызвало изготовление пластилинового макета автомобиля в натуральную величину. Сначала огромная глыба пластилина помещается в специальную комнату с огромным “фрезерным” станком, который в течение нескольких часов придает ей черновую форму, а затем к делу приступают люди. С помощью обычных скребков, линеек и лекал они “лепят” новый автомобиль, как скульптуру. Пластилин этот, кстати, совсем не липкий и очень твердый. После увиденного язык не поворачивается назвать автомобиль “бездушной железякой”.

Возврат в прошлое

Напоследок мне удалось поездить за рулем двух “антикварных” автомобилей. Первый – огромный седан Opel Admiral A выпуска 1965 г. с 4,6-литровым V8 под капотом. Мощность у мотора по современным меркам небольшая – 190 л.с.,  максимальная скорость – 200 км/ч. Первое, что впечатляет в этом автомобиле, – капот нереальных размеров. На нем можно в бильярд играть. Сиденья мягчайшие и абсолютно бесформенные. Когда садишься в такое кресло, поначалу чувствуешь себя очень комфортно, но уже спустя несколько минут понимаешь, что долгую дорогу спина вряд ли выдержит, да и не только спина. Тем не менее посадка за рулем по геометрии оказалась отличной. Руль здесь, понятно, не регулируется, но этого и не требуется. “Баранка” имеет огромный диаметр и очень тонкий обод, и, конечно, никакой подушки безопасности здесь нет.

Двигатель “булькает”, как у ЗИЛа, реакции на “газ” спокойные, но абсолютно линейные. “Автомат” подергивает при переключении. Разгон неспешный. Тормозов по современным меркам просто нет. Мягкая педаль проваливается, а замедление все не появляется. Подвеска похожа на желе. Представьте, что между кузовом и дорогой прослойка из студня: с одной стороны мягко, с другой – кузов совершает мелкие колебания во всех возможных направлениях. При попаданиях на стыки асфальта автомобиль вздрагивает всем корпусом, а на булыжной мостовой дрожит словно в лихорадке.

Управляемость напомнила мне обучение в школе ледового вождения. Тогда инструктор объяснял, что руль надо поворачивать на льду заранее, метров за десять до препятствия, – тогда автомобиль сменит направление движения вовремя. Так вот, на Opel Admiral надо делать то же самое на сухом асфальте, так как между поворотом “баранки” и реакцией автомобиля проходит слишком много времени. Сначала большой седан валится на бок и лишь потом начинает неспешно поворачивать.

После него среднеразмерный седан Opel Commodore C с 2,5-литровой 130-сильной “шестеркой” под капотом, выпущенный в 1982 г., ощущается вполне современным автомобилем. На руле сочное, информативное усилие, запаздывания на управляющие действия совсем небольшие, а подвеска мягкая, но не расхлябанная. Честное слово, я сам бы ездил на такой машине каждый день. То есть автомобиль очень комфортен и при этом неплохо управляется. Здесь сразу заметна разница с современными тенденциями. Новые машины, на мой взгляд, становятся слишком спортивными и жесткими в ущерб комфорту. А тут как раз золотая середина.

Вот так я побывал в прошлом и одним глазком заглянул в будущее. А между ними – настоящее, где автомобили марки Opel занимают свое законное и далеко не последнее место в мировой иерархии. И ценят их, в частности, за смелую, а главное, уникальную внешность. Представители компании Opel гордятся тем, что у них есть своя собственная философия дизайна. Они обещают, что она будет актуальна и в следующие 50 лет, так что мы увидим еще много интересного. 

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?




Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:


Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 1